Renfe

No hay marco regulatorio, ni un calendario, ni mucho menos intención del Ministerio de Fomento por iniciar la apertura del sector ferroviario. Solo hay una fecha, el año 2020, e impuesta por una directiva europea. Sin embargo, los vagos intentos por entrar a competir con Renfe, como el AVE de Air Nostrum, están siendo torpedeados por el Gobierno español. ¿Por qué?

“La competencia siempre es buena”, aseguró el presidente de Renfe, Juan Alfaro, durante la celebración de un reciente foro turístico. De hecho, afirmó que la empresa “se está preparando para competir” cuando llegue la fecha. Pero no antes. Y aunque ambas afirmaciones pueden ser ciertas, ninguna de las dos revelan la estrategia de pasar de la directiva.

Si tan buena es la competencia, ¿por qué no se ha abierto ya el sector a la competencia? ¿Por qué el ministro de Fomento echó para atrás la liberalización del Corredor del Levante? ¿Cómo se va a licitar los servicios de tren si no hay un marco regulatorio ni un calendario de fechas? El miedo a los efectos que tendrá sobre Renfe, tanto a nivel económico como de estructura, se esconde detrás de esta estrategia.

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La cuenta atrás para la empresa ferroviaria comenzó a finales de 2016, fecha en la que el Parlamento Europeo aprobó la liberalización definitiva del sector ferroviario. Algo que implica romper con los monopolios ferroviarios en la UE.

Lo ha hecho a través de cuatro paquetes. El primero dio lugar a la separación entre prestación de servicios y gestión de las infraestructuras. Después se abrió el transporte de mercancías y la liberalización de los servicios de pasajeros internacionales. Hasta aquí, el Gobierno español fue cumpliendo con menor o mayor acierto todos los pasos. Hay que recordar que la liberalización del transporte de mercancías fue un fracaso.

Pero al llegar al cuarto paquete comienzan las trabas. El motivo es que España debe permitir la entrada de nuevos competidores en el sector, que hasta ahora lidera Renfe en lo que puede llamarse como un monopolio natural. Adif, por su parte, es la empresa que gestiona la explotación de las vías a través del pago de un canon. Ambas son públicas y dependen de Fomento. Esta liberalización atañe a los servicios de Alta Velocidad, Cercanías y regionales, entre otros. A todos los que tengan que ver con el transporte de viajeros.

“Creemos que la liberalización está aún por definirse en el Ministerio y no saben cómo acometerla”, denuncia desde el sindicato CGT. En cinco años el Gobierno no ha avanzado nada. “El proceso de liberalización le corresponde Fomento y al Gobierno”, según explican desde Renfe a Merca2. Y Fomento simplemente se limita a no contestar las preguntas de este medio. Por eso, ante la falta de estrategia, la mejor opción es torpedear a posibles competidores.

Fomento contra el AVE de Air Nostrum

Uno de los síntomas del miedo de Fomento es el famoso intento de poner en marcha el AVE de Air Nostrum en una línea internacional: Madrid-Montpellier. El departamento que dirige Íñigo de la Serna no comparte los criterios de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). Motivo por el cual este Ministerio acudió el pasado mes de diciembre a la Audiencia Nacional para poner un recurso y retrasar aún más su puesta en marcha.

El Gobierno ha permitido que Renfe siga sin competencia en el transporte de pasajeros a nivel nacional hasta 2020. No obstante, si puede tener competencia si la línea es considerada internacional. Es decir, Air Nostrum tenía que demostrar que este trayecto, operado por Intermodalidad de Levante (ILSA), no quería aprovecharse de la afluencia de pasajeros de la línea Madrid-Barcelona de AVE. Si se cumplían estas condiciones, la CNMC daba vía libre al proyecto, cuya fecha de inicio se marcaba para el mes de octubre de 2018.

Fomento ha interpuesto un recurso en la Audiencia Nacional contra el proyecto del AVE de Air Nostrum

Una maniobra que por muchos fue vista como una especie de trampa para aprovecharse de la línea entre la capital y la Ciudad Condal. Ahora, y a la espera que el recurso se resuelva, probablemente no tenga que demostrar nada. Para cuando pueda intentar poner en marcha este proyecto el sector ferroviario estará ya liberalizado en su totalidad. Desde Air Nostrum se muestran respetuosas y afirman a Merca2 que esperarán a la resolución.

El Corredor del Levante

Pero esta no ha sido ni la primera ni la última zancadilla de Fomento a cualquier intentona de competir a nivel nacional. La primera gran treta de Fomento fue una apertura ficticia del famoso Corredor del Levante en la que sería el propio Consejo de Ministros el que decidiría cuantas empresas entrarían a competir y en qué condiciones. Evidentemente, los requisitos no animaron a que los grupos empresariales intentaran entrar a competir.

“El material móvil –trenes– se tenía que comprar o alquilar a Renfe, mientras que no estaba claro que hubiese un mercado rentable para dos compañías en esta línea”, alega Javier Asensio, profesor de Economía Aplicada de la Universidad Autónoma de Barcelona (UAB).

¿Fin de Renfe?

Algunos paralelismos con el sector aéreo provocan el miedo a que Renfe pase a ocupar la vía muerta del tren. La liberalización del sector aéreo ha supuesto entre otras cuestiones que el número de oferta se amplié, así como el descenso en el precio de los billetes y, desde luego, la entrada del modelo low cost.

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La mayor perjudicada en su día fue la aerolínea de bandera, Iberia, cuya salvación fue la unión con otras compañías aéreas –creando IAG– y la reducción a golpe de ERE de su estructura. Asimismo, dentro de su grupo convergen hasta tres aerolíneas de bajo coste: Level, Vueling e Iberia Express. Por ello, no es de extrañar que Renfe siga los pasos de Iberia e incluso que, dentro de muchos años, se enfrente a la competencia low cost.

De esta forma, un medio de transporte se hace accesible a toda clase de público gracias a precios más económicos. “La sociedad tiene mucho que ganar por el desarrollo de la competencia en el ferrocarril. Desde la oferta de nuevos servicios en nichos de mercado no explorados hasta la presión por la mejora de la calidad que supone contar con un rival”, explica Asensio.

Y como ejemplo, el profesor recuerda lo que ocurre en sector ferroviario italiano. La competencia entre dos operadores ha hecho que ambos ofrezcan un servicio de wifi en sus trenes. Algo de lo que Renfe no puede alardear, pues solo dos líneas de AVE y 20 estaciones de Cercanías cuentan con ello.

Sin embargo, no todos miran con buenos ojos la libre competencia. “Es un problema para el gobierno de turno porque supondrá, entre otras, la rebaja de las condiciones laborales, la precarización del sector y nunca, la mejora de condiciones para los usuarios”, denuncian desde CGT.

Requisitos para competir

Entrar a competir en este sector no es tan fácil como parece. A las trabas del Gobierno se suman una serie de condiciones. Primero, las empresas tienen que obtener la Licencia de Empresa Ferroviaria y del Certificado de Seguridad, emitido por la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF). Después, aquellas que no dispongan de trenes tendrán que acudir a un vendedor. Casualmente Renfe creó hace unos años la filial Renfe Alquiler de Material Ferroviario para este fin.

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A ello se suman las cuantías en mantenimiento, reparaciones, energía, salarios y el costoso canon de Adif. “Todos los actores que quieren iniciar esta actividad, están pidiendo la rebaja del canon que cobra Adif por poner trenes encima de la vía, lo que supondría para Renfe un agravio”, aseguran desde el sindicato.

De hecho, Adif propuso elevar un 15% el canon de peaje que cobra a Renfe por usar las vías ferroviarias, algo a lo que se ha opuesto la CNMC. Y es que la empresa en Alta Velocidad arrastra una deuda de más de 14.400 millones de euros. Por su parte, Renfe parece que cerrará 2017 como su primer año sin números rojos. Con la entrada de rivales no es descartable la vuelta a balances negativos.

Pero Renfe juega con una ventaja: ya está dentro. La capacidad para licitar líneas de tren en el sector ferroviario está limitada a las vías de tren. A la hora de otorgar los surcos –como los slots aéreos– es más difícil. Y la letra pequeña de cómo se realizará invita a pensar que Renfe se quedará con la mayoría de las mejores frecuencias. Además, la escasa rentabilidad de algunas líneas –entre ellas las de AVE– reducirán la competencia a un grupo reducido de empresas privadas.

El último tren de Renfe

Liberalizar un sector no es fácil. “El marco regulatorio debe adaptarse a las circunstancias específicas del sector, así como a sus niveles de demanda y costes”, indica Asensio. Pero más difícil es embarrar el camino a la competencia.

Así, 2020 es el último tren que cogerá Fomento para liberalizar el sector. Y mientras le quedan dos años en los que tendrá que pensar cómo será el marco regulatorio, las condiciones de licitación de los corredores y cómo salvar a Renfe de una previsible crisis.

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