Renault
José Vicente de los Mozos, en el centro

Este pasado mes de septiembre, la planta viguesa del Grupo Peugeot batió un récord histórico de producción mensual, con 59.000 unidades. Hay que remontarse al 2007, en pleno boom económico, para encontrar el anterior hito logrado por la dicha fábrica. En concreto, la marca se logró en mayo (un mes propició para ello) con una producción que ascendió a 54.300 vehículos. Entre un acontecimiento y otro hay un dato especialmente revelador que conviene analizar. Y, es que, se ha logrado batir esa cifra con holgura pese a que cuenta con un 23% menos de fuerza laboral.

Un hecho revelador para los trabajadores españoles de Renault, ahora que PSA es el ejemplo en el que Luca de Meo se fija para redefinir el futuro de la compañía. Más si cabe, cuando la compañía gala, a diferencia de Peugeot, sí ha incrementado de manera notable el número de trabajadores en la última década. Así, en España el grupo francés elevó su plantilla entre 2010 y 2019 un 38,2%, al pasar de 8.507 a 11.763 empleados, según los datos de sus cuentas anuales. Un aumento que, sin embargo, no se ha traducido en un mayor número de unidades construidas en el país.

Así, mientras que el número de trabajadores creció un 38,2% el número total de unidades ensambladas apenas creció poco más de un 13%. Una combinación de cifras deprimente para cualquier compañía, más todavía en una industria tan competitiva y que juega con márgenes muy ajustados. Aunque, como en todo, la procesión va por dentro. De hecho, mientras la planta de Valladolid parece boyante, con un incremento notable tanto en coches como en motores (su producción más importante), la de Sevilla registra un incremento mucho más pequeño y la de Palencia se queda, incluso, por detrás.

RENAULT PONE A PALENCIA Y SEVILLA EN EL DISPARADERO

La situación en la compañía gala es tensa. Los problemas económicos y financieros por los que atraviesa han obligado a la cúpula directiva eliminar hasta 15.000 empleos en el grupo. Dentro de esa cantidad, solo se conoce la parte correspondiente a los trabajadores franceses, dado que su tratamiento debe ser diferente del resto. La (única) razón es que al ser el Gobierno francés accionista del grupo (también al haber salido en su rescate) debe tratar con él este tipo de asuntos. En otras palabras, con el resto solo habría negociación sindical.

Por ello, todavía no se ha conocido si los recortes llegarán o no a España. Aunque lo más normal sería que sí. La razón sería que el incremento del número de empleados en el país respecto de la producción obtenida (como se ha visto) ha quedado totalmente desfasada. La verdadera cuestión es cuántos finalmente se llevarán a cabo en el país y dónde. En cuanto a la primera pregunta, el número dependerá de la evolución de las negociaciones con el Gobierno y sindicatos franceses. Al fin y al cabo, si en Francia hay menos despidos (por imposición política) los recortes deben ser mayores en el resto.

Lo anterior explica porque la ex consejera delegada interina, Clotilde Delbós, utilizó los términos de “por el momento” o “no está sobre la mesa hoy” para referirse a los recortes en España. En cuanto a la segunda pregunta, las plantas que más se miran con lupa son las de Sevilla y Palencia. La planta de la capital hispalense es, sin duda, la que más dudas genera en estos momentos. Por un lado, porque su producción en esta década apenas ha crecido un 6% al pasar de 932.000 unidades a 996.000.

AUTOMATIZACIÓN Y COCHE ELÉCTRICO COMO BARRERAS AL EMPLEO FUTURO

El segundo problema que presenta es que la fabricación de cajas de cambio se reduce prácticamente al mínimo con la llegada del coche eléctrico. En la actualidad, solo se les instalan a aquellos de gama alta. Ambos factores indican que será muy difícil mantener el actual volumen de trabajadores en los próximos años. Ni siquiera, con la llegada de nuevas actividades, dado que la fabricación de vehículos eléctricos es menos intensiva en capital humano. En este sentido, también el grueso de la planta de Valladolid tiene sus limitaciones, dado que se dedica a la producción de motores de gasolina y diésel.

De hecho, los motores para coches eléctricos son mucho más sencillos y su construcción requiere de una menor fuerza laboral. Aunque, las cifras de dicha planta son mucho más sólidas que las de Sevilla o Palencia. Así, la planta de la capital castellana ha triplicado el número de vehículos en producción desde el 2010, gracias a la fabricación del Captur, y ha incrementado en un 30% el número de motores fabricados. Unos hitos de los que, por desgracia, en Palencia no pueden presumir.

La otra planta castellana del grupo se enfrenta a un contexto difícil, después de que la producción de vehículos se haya reducido en la última década. En concreto, la caída ha sido superior al 8%. Aunque no es el único problema. El otro es que comparte producción (en concreto, el Renault Megane) con otras fábricas, lo que supone una ineficiencia que se querrá limitar en un futuro. En definitiva, la situación para las tres no es fácil y se verán abocadas a recortes tanto en el corto plazo, por los efectos de la pandemia, como más a futuro, por la automatización como ha demostrado el que es ahora su ejemplo, Peugeot.