Air Europa

La negociación de la compra de Air Europa por Iberia era cosa de dos, hasta que la irrupción de la pandemia alteraba la hoja de ruta prevista en noviembre de 2019 por Globalia e IAG -respectivamente- y que fijaba la operación en 1.000 millones de euros. Sin embargo, y por efecto del covid-19, ahora el desenlace de la transacción, tremendamente compleja, ni siquiera está en manos de sus promotores.

El Gobierno de España, actor necesario para inyectar liquidez a Air Europa; la UE, llamada a autorizar la operación; ejecutivos de algunos países de Los 27; y aerolíneas al acecho -propias (British Airways) y ajenas (Ryanair)- proyectan una densa sombra sobre la mesa de negociación. El sobrevenido overbooking en el proceso deja bastante mermado el poder de decisión de los protagonistas de la operación.

Al tiempo que se evidencia la necesidad de una premura en los plazos para alcanzar un acuerdo, aumentan los obstáculos para hacer efectiva la compra. “Air Europa no tenía la caja que tenía Iberia” cuando el coronavirus impactó de forma abrupta en los planes de ambas compañías, “y puede tener problemas serios, en caso de que la situación se prologue en exceso”, explica a MERCA2, Chema Pérez Grande, responsable del sector aéreo de UGT.

Por otro lado, los inesperados invitados a la negociación se han ido multiplicando contagiados de los nefastos efectos del virus en la aviación comercial, que ha salpicado también a los intereses de gobiernos y aerolíneas fuera de fronteras. La negociación depende “no sólo de factores económicos, también estratégicos y políticos que no son sencillos de conjugar” recuerda Pérez Grande, sin olvidar que “además las empresas juegan sus bazas, por un lado Iberia quiere rebajar el precio pactado y Air Europa mantenerlo”, lo que ha generado “muchísimas fricciones” en el proceso.

En este suma y sigue, de factores encadenados, la operación, a su vez, debe contar con el visto bueno de la UE. “No hablamos sólo de un tema de fondos y de ver cuánto se puede asignar a sectores estratégicos”, además conviene tener en cuenta “las implicaciones legales y políticas” como “resolver el tema de la regulación de la competencia” y también “los retoques de determinados slots, por una cuestión estratégica”, afirma el representante sindical.

En este sentido, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (anterior Ministerio de Fomento) no ha determinado la cantidad a insuflar a Air Europa para solventar la delicada situación económica de la aerolínea de Globalia, pero el rescate del Gobierno se antoja inevitable. Además, la intervención del Ejecutivo daría respuesta a otra de las condiciones que ha puesto Iberia para mantener su compromiso de compra. A partir de ahí, Iberia está dispuesta a pagar 500 millones por Air Europa, la mitad de lo acordado en 2019.

A falta de concretarla cifra para Air Europa, la Sepi dispone de 10.000 millones para ayudar a empresas estratégicas. En cualquier caso, el Ministerio de Hacienda tendrá la última palabra puesto que, si bien el Ministerio de Transportes es partidario de facilitar dinero público a la aerolínea de la familia Hidalgo, traslada al departamento de Hacienda la decisión definitiva, según informa Invertia.

Discreción y confidencialidad son las consignas de los contactos al más alto nivel que mantienen Iberia y Air Europa con el Gobierno de España.

INVITADOS INESPERADOS A LA NEGOCIACIÓN

Ryanair mantiene su cruzada contra las ayudas recibidas por algunos de sus competidores. Tal y como ha publicado Preferente, el grupo aéreo denuncia que “los rescates masivos y multimillonarios de varias aerolíneas nacionales son muy regresivos, injustos e ilegales”. Este miércoles la aerolínea de bajo coste irlandesa avanzaba que si el Gobierno español opta por rescatar a Iberia se opondrán como han hecho con otras aerolíneas europeas al considerarlo una ‘ayuda ilegal’.

“Las ayudas discriminatorias perjudicarán a la aviación europea y el mercado sufrirá mucho después de que la pandemia haya pasado”, alerta su PR & Communications manager para España y Portugal, Susana Brito. Según expone, “el mecanismo de apoyo más justo y natural sería suspender, reducir o aplazar los impuestos de aviación, las tasas aeroportuarias o de ATC, lo que beneficiaría a todas las aerolíneas en proporción a su contribución a la conectividad aérea de Europa”

Además, el sindicato británico Unite ha protagonizado acciones de protesta contra los despidos anunciados por la aerolínea British Airways (BA), también dependiente de la matriz de Iberia, IAG, así como contra la compra de Air Europa por parte de Iberia. Según ha denunciado el sindicato, los despidos y la compra son “incompatibles”, y asegura, además, que la adquisición de Air Europa “crearía una situación de monopolio en Madrid-Barajas contraria a los intereses generales de los consumidores”.

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La dirección de British Airways, propiedad de IAG, pretende despedir a miles de personas y también “despedir y recontratar” a más de 30.000 trabajadores y aplicar recortes a sus salarios y sus condiciones, según la versión del sindicato. “Miles de trabajadores se enfrentan a recortes de más del 70%”, señalan desde la organización sindical. Según ha avanzado la organización sindical, hasta ahora, más de 150 miembros del Parlamento británico se han comprometido a poner fin al control de IAG y BA sobre los vuelos más lucrativos de y hacia Londres.

INQUIETUD ENTRE LOS TRABAJADORES

Los trabajadores y sus representantes sindicales permanecen muy pendientes de una, cada vez más previsible, prolongación de los ERTES hasta el mes de diciembre. “Se viene hablando con una probabilidad muy alta de la ampliación de los ERTES en algunos sectores como la aviación comercial, como una medida imprescindible” para la viabilidad de unas compañías cuyas “perspectivas de recuperación siguen siendo dramáticas”, según el responsable del sector aéreo de UGT.

A la expectativa de lo que decida el Gobierno, desde el sindicato confían en que no ocurra como en la última prórroga de los ERTES -hasta septiembre-, que llegó con la antelación mínima a la expiración del plazo del anterior.

Iberia cuenta con 17.000 empleados y Air Europa con algo más 3.000 trabajadores -bailan las cifras de eventuales-. Además, Globalia es el segundo operador de handling a nivel nacional. Y desde ambas orillas se observa la operación con una creciente preocupación. “La inquietud hubiera existido igual con o sin covid-19”, explica Pérez Grande, porque en una operación de este tipo resulta inevitable pensar en la “optimización por parte de las empresas” lo que generalmente se traduce en “hacer lo mismo con menos plantilla”.

“El sentimiento de pertenencia a la empresa es muy alto” en ambos casos y también “la resistencia psicológica, el instinto de supervivencia y la visión estratégica” puesto que los trabajadores también comparten “la importancia de que la operación se lleve a cabo”. En el contexto actual, a la parte natural de “desasosiego, en cuanto a qué va a ocurrir y cómo quedarán las condiciones laborales” hay que sumar la “inquietud adicional por la crisis global”, porque “sin todo este entorno, el proceso hubiera tenido cierto factor de ilusión”, concluye el responsable de la sección aérea de UGT.

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