Easyjet
Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA).

El sector aéreo es uno de los más sensibles al brexit, y más cuando existe una gran incertidumbre por si será pactado o no. La normativa establece que el 50% del capital de las empresas con licencia de vuelo en la UE debe ser propiedad de accionistas de estados miembros. Pero algunas, como Iberia, no cumplen con esta premisa de momento. De ahí que, Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) y director general de easyJet en España asegure a MERCA2 que cada compañía aérea debe tener listo su plan de contingencia para asegurar los vuelos en un espacio aéreo que se enfrenta a otros retos como la subida del precio del petróleo y la congestión aérea.

El Gobierno británico vota este 15 de enero sobre el pacto para la salida de Reino Unido de la Unión Europea. ¿Cree que el brexit será pactado o no?

¡Ojalá lo supiera! Se introduce una nueva incertidumbre tras la votación. El Gobierno británico tiene que decir cuál es el plan B. Nosotros creemos que es bastante problemático que existan tantas incertidumbres a dos meses de que se ponga en marcha. Hay que pensar en los millones de ciudadanos que ya han comprado sus billetes (británicos y el resto de europeos), que deben tener la confianza de que van a poder realizar sus vuelos sin problemas. En esta negociación llega el momento de tomar decisiones y ahora es la voluntad política de asegurar las conexiones áreas entre Reino Unido y Europa y viceversa.

¿Qué ocurrirá con los billetes en caso de acuerdo no pactado?

El 30 de noviembre la UE ya estableció un documento en el que se establecían los derechos de tráfico. Creo que se van a mantener, pero hace falta saber en qué condición. No obstante, desde ALA aseguramos que hay certidumbre de que al menos los tráficos aéreos entre ambos países se van a seguir manteniendo.

¿Se ha notado caída en la compra billetes?

No, de momento no. La demanda sigue igual. Todo el mundo da por hecho que se va a seguir volando. Es cierto que hay que ver qué ocurre para 2020, ya que la venta de los billetes ese años se hará en un contexto de un brexit ya en funcionamiento.

¿Existe miedo o incertidumbre ante el brexit en el sector aéreo?

La incertidumbre es bajo qué marco reglamentario vamos a seguir operando a partir de abril de 2019. Lo bueno es que hay certidumbre en dos elementos fundamentales: los derechos de tráfico y la parte técnica en cuanto a licencias y acuerdos.

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Sin embargo, la Comisión Europea llegó a asegurar que podría darse el caso en el que Iberia y Vueling no pudieran volar en España…

Además de estas dos partes fundamentales, el documento de la Comisión Europea establece un tercero sobre la propiedad y control, que dicta que se regirían como está hasta ahora – el 50% del capital de las empresas con licencia de vuelo en la UE debe ser propiedad de accionistas de estados miembros–. Así, cada aerolínea está poniendo en marcha su plan de contingencia en función de cómo está estructurada su accionariado. Easyjet ha creado una tercera aerolínea con un certificado de operador con licencia de explotación en Austria para que sea la aerolínea europea y poder seguir operando rutas con normalidad. En Ryanair por ejemplo ha creado un certificado de operador en el Reino Unido además del de Irlanda. Y todo el grupo IAG lleva tiempo trabajando con ese plan de estructura de control para asegurarse que cumplen con todos los requisitos.

“Easyjet ha creado una tercera aerolínea con un certificado de operador con licencia de explotación en Austria para poder seguir operando rutas con normalidad”

¿Qué le parece la posibilidad de pedir una moratoria a la UE para que las aerolíneas adapten su accionariado?

A nivel asociativo no nos hemos posicionado. Es una posición de cada compañía están desarrollando planes de contingencia con vista al 1 de abril y con un ojo puesto a qué tipo de acuerdos se llega. Es una cuestión individual.

Desde ALA, ¿cómo está actuando el Gobierno?

En el último Consejo de Ministros se trató el asunto del brexit. Para mí lo bueno es que uno de los tres sectores definidos como sensibles es el sector aéreo. Ahora se trata de ver cómo se desarrolla ese plan de contingencia ante la eventualidad de un posible no acuerdo. Las compañías áreas llevamos muchos años poniéndonos en el peor de los casos. Todos tenemos que asegurarnos que los planes de contingencia están listos y permitir que volar se accesible para todo el mundo.

¿El Ejecutivo se ha puesto en contacto con ALA?

En el caso del plan de contingencia de cara al brexit no hemos hablado, pero forma parte de los temas que tratamos con la Dirección General de Aviación Civil. Me consta que preocupa al Gobierno.

“No es raro ver una ciudad con varios aeropuertos. En Londres hay cinco y en París tres”

Además del brexit, ¿a qué otros retos se enfrenta el sector aéreo?

El principal es seguir asegurando esa conectividad del transporte aéreo porque cada vez está más congestionado el espacio aéreo, especialmente en la temporada de verano. Todos los responsables del sector tenemos que trabajar para conciliar esa congestión creciente con el hecho de que la gente siga volando. Nosotros lo que llevamos tiempo es proponiendo crear una mesa de alto nivel de transporte aéreo tutelada por Fomento y con representación de las asociaciones como ALA, además de Aena, Enaire, Aviación Civil y Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). En ella queremos debatir los retos para los próximos años.

En cuanto a la congestión y teniendo en cuenta que Aena ha cerrado 2018 con más de 263,7 millones de pasajeros (un 5,8% más), ¿cree que hay espacio en Madrid para un segundo aeropuerto?

Es algo que tendríamos que ver más allá de capacidades. Se trata de comprobar si hay compañías que estén interesadas y, sobre todo, analizar si hay consumidores interesados en la oferta o si encaja con Barajas.

Otras capitales europeas cuentan con varios aeródromos…

No es raro ver una ciudad con varios aeropuertos. En Londres hay cinco, en París hay tres y en Lisboa se platean el segundo. Los aeropuertos no generan tráfico por sí mismos, lo facilitan; pero no lo generan. Hay que huir de errores del pasado cuando se construía un aeropuerto en medio de la nada y parecía que el tráfico tenía que venir. Por ello, es mejor asegurarse una oferta atractiva para unos pasajeros y aerolíneas. Así podrá tener éxito, pero no al revés.

Y en cuanto a la hipotética subida del precio del petróleo, ¿cree que producirá una guerra de precios?

El petróleo es el principal input que tenemos las compañías aéreas por la volatilidad. La mayor parte de las grandes compañías se cubren al reservar y garantizan a un precio. Las menos fuertes están más expuestas. En algunos casos baja mucho y les viene bien. Pero cuando va mal y sube el precio, supone la desaparición de algunas como ya ha ocurrido. Es difícil de predecir. Cada compañía aérea tiene que tener claro cuáles son sus costes. Yo preveo que en el entorno actual con más capacidad las tarifas van a ser muy competitivas.

En el caso de EasyJet, ¿qué reservas tienen aseguradas?

Siempre tenemos al menos un 50% de las reservas. Para los próximos 12 meses es fácil que tengamos el 80-85% del consumo garantizado.

Por otro lado, ¿han perjudicado los conflictos aéreos de Ryanair al sector?

No lo podría decir. Es un conflicto interno de una aerolínea. Nosotros decimos que nunca es bueno ningún tipo de conflicto. Lo ideal es que se resuelvan en las mesas de negociación sin impacto en los consumidores, como ya han tenido otros, como las huelgas de controladores franceses que impactaron en España. Esperamos que no sea la tónica.