Blablacar

En España coche compartido y Blablacar se usan actualmente como sinónimos. Cerca de cumplir diez años en nuestro territorio, la compañía se asienta con más de cinco millones de usuarios a pesar de las dificultades de un país calificado de “atípico”. El lobby autobusero y el del taxi quisieron acabar con ellos, pero su situación –vista con sorpresa dese Europa– se normalizó; aunque Jaime Rodríguez de Santiago-Concha, general manager de Blablacar para España, Portugal y Alemania, reconoce a MERCA2 que le “hubiera gustado que no fuese por los cauces judiciales”. Esta es la historia de cómo Blablacar luchó contra la competencia y las particularidades de nuestro país.

Aunque el servicio de Blablacar es igual en todos los países, Spain is different. Tiene unas cualidades especiales que han hecho que media Europa no entendiese la situación de Blablacar aquí. “Lo de España ha sido atípico y excepcional en un contexto de UE. Tuvimos que hacer pedagogía aquí y también hacia los directivos en Francia”, explica Rodríguez, quien siempre confió en que el sentido común prevaleciera.

Ese sentido común llegó desde los tribunales. En enero de 2016, el Juzgado de lo Mercantil número 2 desestimó ya las medidas cautelares presentadas por Confebús contra BlaBlaBar, y un año más tarde, en febrero de 2017, el mismo juzgado falló nuevamente a favor de BlaBlaCar en la demanda formal por competencia desleal. Y el pasado 21 de febrero de 2019, BlaBlaCar volvió a ganar la demanda de apelación presentada por Confebus ante la Audiencia Provincial de Madrid.  Este dictamen absolvía a la plataforma para compartir coche de las acusaciones de competencia desleal presentadas por la patronal del autobús.

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“Nos hubiera encantado que no fuera por los cauces judiciales, sino que fuese de manera más sencilla. La primera sentencia fue contundente y así se ha normalizado”, reconoce el directivo de Blablacar, quien revela que se plantearon muchos escenarios –como la marcha de España–, aunque nunca lo vieron como algo probable.

“Es paradójico. En el momento en el que pasas a monetizar siempre es complicado. Lo hemos visto con otros servicios como cuando WhatsApp decidió cobrar”

La sentencia entendía lo que Blablacar siempre ha defendido: su esencia de red social. Si se piensa en los modelos de movilidad, “el único que tiene carácter de red social y una comunidad es Blablacar. Eso no quiere decir que alrededor de la comunidad no podamos construir otras cosas”, asegura Rodríguez.

PASO A LA MULTIMODALIDAD

En este sentido, y como empresa digital nativa que es, Blablacar evoluciona en sus servicios y avanza hacia la multimodalidad; aunque desde Francia. El pasado mes de noviembre, compró la compañía de autobuses francesa Ouibus, propiedad de la empresa ferroviaria SNCF, que se mantiene en el accionariado. “Vamos a complementar lo bueno del coche por unir dos puntos entre sí con la eficiencia de un bus en una gran ruta. Y más adelante con el tren”, afirma. Es decir, una oferta que pone a disposición de su comunidad complementar sus viajes en coche con el autobús primero y, más adelante, con el tren.

Y la duda es, ¿lo veremos en España? De momento no debido, otra vez, a las particularidades del país. En este caso por una regulación concesional que no permite la competencia. En España “nos falta un poco más de recorrido antes de plantearnos alianzas de este tipo”, señala el director general, quien sí asegura que le gustará mantener los acuerdos entre Alsa y Oibus en España.

Otras de las novedades en las que trabaja desde hace tiempo es Blablalines, un servicio para permitir el viaje compartido de corta duración, por ejemplo, de casa al trabajo y vuelta. De momento, las pruebas se están realizando en Francia y pronto llegarán a otros países; aunque a España tardará. “Me gustaría encontrarme mecanismos de colaboración público-privados y entendernos, antes de lanzar un servicio para evitar problemas como en el pasado”, asegura.

“Blablacar no monetiza en Rusia, Brasil, India ni Ucrania porque estamos buscando modelos acordes a las condiciones locales”

A pesar de las complicaciones que ha tenido el servicio en España, nuestro país es el segundo más importante de la compañía francesa –fundada en 2006 por Frédéric Mazzella– en volumen de facturación y de actividad. De los 70 millones de usuarios con los que cuentan más de cinco corresponde a nuestro país. Cifra que crece a doble dígito cada año, según la compañía.

UN SERVICIO MONETIZADO

En 2014, Blablacar añadió los gastos de gestión a su modelo de negocio en España. Desde entonces se ha mantenido bastante similar el nivel de los costes, pero cambiando la forma de calcularlos: se sitúa entre un 10% y el 20% de coste del viaje. Y aquí empezó otra de las grandes luchas de Blablacar por explicar esta decisión.

“Es paradójico. En el momento en el que pasas a monetizar siempre es complicado. Lo hemos visto con otros servicios como cuando WhatsApp decidió cobrar”, recuerda Rodríguez, quien defiende que el gasto está justificado ya que hay otros “costes no visibles” que hacen que el modelo funcione, como los 100 empleados que atienden a los usuarios en caso de problemas o la inversión en marketing y nuevos algoritmos.

Si bien es cierto, no en todos los países el servicio está monetizado, como ocurría inicialmente en España. Así, se monetiza también en Italia, Portugal, Francia, Alemania, Polonia y Reino Unido. Por el contrario, no se hace en Rusia, Brasil, India ni Ucrania porque “estamos buscando modelos acordes a las condiciones locales”. A pesar de ello, el pasado año la compañía alcanzó el break even o umbral de rentabilidad. Si bien es cierto, tras la compra de Ouibus queda en el aire.

Y contra aquellos que creen lucrarse en Blablacar, su director general es claro: “Es difícil porque el modelo está diseñado para no lucrarte. La aportación está limitada y calculada para compensar todos los gastos del viaje”, indica. No solo los de la gasolina, sino aquellos como la parte proporcional del seguro de coche o el desgaste del vehículo. Además, desde la compañía existen mecanismos para la detección de patrones anómalos como que alguien realice tres viajes entre Madrid y Valencia en un día.