Airbus
El prototipo E-Faxn X de Airbus. Foto: Airbus

Para el año 2050, la Comisión Europea le ha puesto deberes a la aviación comercial. En concreto, deberá reducir el 75% de las emisiones de dióxido de carbono, el 90% del dióxido de nitrógeno, y el 65% del ruido de los motores actuales. ¿Ha tomado nota Airbus?

Airbus ya ha hecho algún pinito que otro. Allá por 2014, y en el Salón Aeronáutico de Farnbouroug, presentó el E-Fan, un prototipo de avión eléctrico para dos personas. Y el pasado año, Airbus firmó un acuerdo con Rolls-Royce y Siemens para fabricar un avión con cien plazas, con motores híbridos, y para vuelos cortos: E-Fan X. ¿Su puesta de largo? 2020.

¿Significa eso que Airbus está lanzado? No hay que echar las campanas al vuelo. “Estamos trabajando en la propulsión eléctrica pero no veremos despegar un A320 o un A380 con motores eléctricos en un futuro inmediato”, señaló el presidente de Airbus España, Fernando Alonso, en un desayuno organizado por Executive Forum.

La lucha de Airbus se centra en usar materiales más ligeros y mejorar la aerodinámica

Entonces, ¿por dónde van a ir los tiros para cumplir con lo exigido por la Comisión Europea? “Los fabricantes de motores están realizando enormes esfuerzos en la reducción del consumo antes de llegar al motor eléctrico. Nosotros, por nuestra parte, estamos utilizando materiales más ligeros a la par que mejoramos la aerodinámica”, argumenta Fernando Alonso.

¿Dónde está el problema? En que los motores actuales no son capaces de generar la potencia necesaria para hacer funcionar un avión. “En el corto plazo no van a propulsar a un avión, pero sí servirán para generar el aire acondicionado del aparato cuando está en el suelo, o la luz”, matiza el presidente de Airbus España.

AIRBUS Y EL FRANKESTEIN DEL A400M

Donde parece que Airbus puede empezar a ver la luz es en lo referente a su modelo A400M. Este avión militar (que se ensambla en Sevilla) supuso unas pérdidas a la compañía de unos 1.300 millones de euros durante el ejercicio de 2017, lo que haría una cifra final de 8.300 millones de euros, tras los otros 7.000 millones que arrastra de pérdidas desde años anteriores.

“El pecado del avión es que nació con unas especificaciones insostenibles”, reconoce el presidente de Airbus España. Es decir, que intentó ser una especie de Frankestein introduciendo todas y cada una de las necesidades de los ejércitos de los países que participan en su elaboración: España, Alemania, Francia, Reino Unido, Turquía, Bélgica y Luxemburgo.

A400M que se ensambla en Sevilla. Foto: Airbus

“Los errores los cometimos tanto los países como la industria, que no supimos decir que no a sus exigencias”, entona el mea culpa Fernando Alonso. Y añade: “Nos quedan tres o cuatro cosas por terminar, discretas, y tendrá un gran éxito comercial”.

El proyecto A400M contemplaba en sus inicios la entrega de 174 aparatos sólo para los países miembros del consorcio. Cada año, se vienen entregando casi una veintena de unidades. En la actualidad, Airbus está negociando con seis estados, y espera cerrar un acuerdo con dos de ellos, para así exportar su primera unidad.

En el campo militar Fernando Alonso también destacó que Estados Unidos se gasta el doble de dinero que Europa, a la par que es necesaria la renovación de los equipos de defensa en el Viejo Continente, por lo que hay que acometer una mayor inversión. “No hay sitio para que cada país haga su propio programa de Defensa”, destacó.

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Por último, el presidente de Airbus habló de dos riesgos para la compañía, uno de puertas adentro, y otro de puertas afuera. En el primer caso, Fernando Alonso se mostró preocupado por el cambio cultural, como así lo denominó, que está viviendo Airbus. “La gente nueva es ágil, le gusta probar cosas, y hay que hacerles ver que no son ciudadanos de primera categoría frente al resto. Ambos deben cohabitar si no sería muy pernicioso para la compañía”, aseguró.

Y, de puertas afuera, y haciendo referencia al Brexit, Fernando Alonso reconoció que “Inglaterra es una operación basada en personas y productos que pueden circular libremente. Si con el Brexit perderemos una o dos horas en papeleo cuando allí aterrice uno de nuestros Beluga, nos descabalgará la cadena de producción”. ¿Un aviso a navegantes? ¿Cerrarán sus puertas allí? “No vamos a cerrar Reino Unido de la noche a la mañana, pero veremos dónde desarrollar nuevas plantas”, concluyó el presidente de Airbus.