Los robotaxis Madrid tienen fecha: Waymo los pondrá en circulación en 2027. La compañía de Alphabet situará en la capital su primer servicio comercial en España y uno de los primeros del continente.
La información, adelantada por Car and Driver y recogida después por El País y El Mundo, fija el horizonte en 2027 sin concretar mes, número de vehículos ni zonas de operación. Tampoco hay detalle sobre el modelo de negocio: si Waymo abrirá su propia aplicación o se apoyará en plataformas ya instaladas en la ciudad.
El movimiento no llega solo. Bolt, el operador estonio de movilidad, prepara su propio desembarco en la misma ciudad y con el mismo calendario. La empresa ha elegido el software de conducción autónoma de Nvidia y vehículos de la estadounidense Lucid para su programa europeo, según las informaciones publicadas en las últimas semanas.
Dos modelos industriales para el mismo asfalto
Waymo llega con una ventaja que nadie discute: años de operación comercial. Su sistema acumula decenas de millones de kilómetros en modo autónomo en ciudades estadounidenses y su flota se apoya en plataformas eléctricas, con el Jaguar I-Pace como principal referencia y nuevos modelos en camino. La compañía detalla en su web oficial las ciudades donde ya presta servicio con pasajeros, entre ellas San Francisco, Phoenix, Los Ángeles y Austin.
Bolt juega otra carta. No desarrolla el cerebro del vehículo: lo compra. La compañía opera ya en España con VTC y patinetes, conoce la regulación local y tiene la base de usuarios. Con Nvidia pone el software, con Lucid los coches y con Madrid el banco de pruebas.
La diferencia importa. Waymo integra verticalmente —sensor, software, flota, aplicación— y controla el margen completo. Bolt externaliza la tecnología y aspira a capturar la demanda. Son dos formas de repartir el mismo pastel y, probablemente, dos ritmos distintos de despliegue. Ahí está el negocio.
El robotaxi no se juzga por su primera vuelta sin conductor, sino por el primer accidente que no llega a ocurrir.
El permiso, no el algoritmo, es el cuello de botella
En España la prueba de vehículos automatizados en vía pública se canaliza a través de las instrucciones de la Dirección General de Tráfico, que exigen autorización previa, conductor de respaldo en la mayoría de supuestos y un registro de incidencias. El salto a un servicio comercial sin operador a bordo requiere algo más que un permiso de pruebas: obliga a revisar el Reglamento General de Circulación y a encajar la responsabilidad civil en un marco donde hoy responde la persona que va al volante.
La referencia técnica europea es el reglamento de la UNECE sobre sistemas automatizados de mantenimiento de carril, que sirve de base para homologar funciones de nivel 3 en condiciones muy acotadas. Está lejos del nivel 4 urbano que prometen Waymo y Bolt, pero fija el idioma con el que se negociará en Bruselas y en Madrid durante los próximos dos años.
Hay otro frente, menos técnico y más político: el taxi. Madrid ronda las 15.000 licencias y el sector lleva una década peleando por la regulación de las VTC desde la Ley Ómnibus de 2013. Un vehículo sin conductor ahonda exactamente la brecha que abrió aquella norma. Si el robotaxi aterriza sin reglas propias, el conflicto está servido.
Lo que Madrid se juega a partir de 2027
La ciudad se ha convertido en el escaparate europeo de la conducción autónoma y eso tiene un coste. Si el servicio funciona, Madrid ganará un argumento industrial difícil de replicar: será el lugar donde las empresas prueban, aprenden y escalan antes de saltar a París, Roma o Berlín. Si falla, el daño reputacional no recaerá solo sobre Waymo o Bolt; recaerá sobre la capacidad de la administración española para ordenar una tecnología que no espera.
La historia reciente aconseja prudencia. Cruise, la apuesta de General Motors, llegó a operar en San Francisco con permiso para circular las 24 horas y lo perdió en cuestión de semanas tras un accidente en el que un peatón quedó atrapado bajo el vehículo. GM cerró el negocio en diciembre de 2024. No fue un problema de código: fue un problema de gestión de la crisis, de transparencia ante el regulador y de confianza pública. Cualquier operador que aterrice en Madrid debería tener ese episodio pegado a la pared del despacho.
La otra incógnita es económica. Waymo no publica cifras de rentabilidad por viaje y sus tarifas en Estados Unidos siguen por debajo del coste real cuando se computa la amortización de la flota y de los equipos de sensor. La pregunta que nadie responde todavía es cuánto cuesta un kilómetro autónomo en una ciudad europea con calles estrechas, ciclistas y una densidad de obras que no se parece en nada a la de Phoenix.
Cerrar esa ecuación exige escala, y la escala exige permisos. De ahí que la fecha importe menos por el año en sí que por lo que arrastra: convenios con aseguradoras, protocolos con la Policía Municipal, acceso a datos de siniestralidad y una interlocución estable con la DGT que hoy no existe para el nivel 4 urbano.
Madrid tiene a su favor haber sido durante años el laboratorio discreto de las pruebas automatizadas. En contra, un ecosistema de transporte público y taxi con peso político suficiente para frenar cualquier cambio que perciba como competencia directa. Ese pulso decidirá más cosas que cualquier avance del software.
Conviene mirar, por tanto, no las fotos del coche con sensores en la Gran Vía, sino las tres primeras autorizaciones que publique la DGT, el número de vehículos efectivamente matriculados —no anunciados— y la primera estadística trimestral de incidentes disponible. Cuando ese papel exista, la batalla del coche autónomo se podrá medir. Antes, solo hay titulares.
