La congelación salarial que estudia Volkswagen hasta 2030 llegaría a buena parte de sus 600.000 empleados, incluida la plantilla de Seat.
Qué dice el documento que el grupo no confirma
El Süddeutsche Zeitung publicó este lunes que el mayor grupo automovilístico europeo tiene previsto congelar los salarios de muchos de sus 600.000 empleados en todo el mundo hasta el final de la década, según documentos internos citados por el diario. Para quien lo sufra, la consecuencia es concreta: una pérdida real de ingresos de alrededor del 10%, porque el sueldo nominal se queda quieto mientras los precios siguen subiendo. El texto no distingue entre marcas ni países: todas las marcas, regiones y empresas del consorcio tendrían que contribuir a los objetivos de ahorro.
La respuesta oficial fue de manual. Volkswagen rechazó comentar la información y la calificó de especulaciones. Fuentes de Seat declinaron pronunciarse y se limitaron a señalar que es una cuestión que compete al grupo. Ninguna de las dos desmintió el contenido del documento: simplemente no lo confirmaron.
El plan no llega solo. El consorcio de Wolfsburgo cerró 2023 con unos 680.000 empleados contando las sociedades conjuntas chinas. En diciembre de 2024 anunció un primer recorte de 50.000 puestos hasta 2030, concentrado en la marca principal. El pasado mes de septiembre sumó otros 50.000, la mitad en Alemania y la otra mitad repartida por el resto de Europa, y una reducción a la mitad de la oferta de modelos.
IG Metall no ha esperado a los detalles. El sindicato mayoritario del sector calificó de ‘absurdo el plan de la dirección’ y advirtió de que el comité de empresa mundial prevé una fuerte resistencia. Su argumento es aritmético: sin subida, el salario real cae, y la caída se acumula sobre un ajuste de plantilla que ya va por dos tandas.
Una congelación de seis años no se nota en la nómina de enero, sino en la cesta de la compra de cada diciembre.
Martorell, entre un convenio que caduca y una plataforma que no llega
En España el foco está en Martorell, y el calendario aprieta. El convenio colectivo de Seat vence a finales de este año y solo se prorrogará año a año si ninguna de las partes lo denuncia en los tres meses previos al final de su vigencia. Ese plazo, en la práctica, se consume estas semanas: lo que ocurra en las próximas fechas decide si la negociación arranca de cero o se aparca doce meses más.
La semana pasada, en el salón del automóvil de París, el consejero delegado de Seat y Cupra, Markus Haupt, aseguró que por ahora solo hay conversaciones con UGT y CC.OO. para definir ‘cuál es el mejor camino para ambas partes’. Defendió que el nuevo convenio debe aportar ‘ese grano de arena que mantenga la competitividad de Martorell como unidad productiva’. Y situó la decisión sobre la segunda plataforma eléctrica para la planta barcelonesa ‘seguramente dentro de los próximos dos años’.
Los sindicatos llevan un año sosteniendo lo contrario: que el convenio debe servir para blindar esa segunda plataforma. La cúpula del grupo, en cambio, ha repetido que Martorell y la planta de Volkswagen en Pamplona tienen costes muy competitivos. Las dos cosas pueden ser ciertas a la vez, y ahí está la contradicción: si el coste español es bueno, la congelación no responde a la competitividad de las fábricas, sino al agujero de la marca principal en Alemania, donde se concentró el primer paquete de recortes.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto se mide en euros corrientes. Un 10% de poder adquisitivo perdido en seis años equivale, para un sueldo de convenio medio, a más de dos mensualidades que no se cobran nunca. En una industria que ya ha comprometido 100.000 salidas en dos tandas, el mensaje para la plantilla española es que la moderación salarial no será una opción a discutir, sino el marco en el que se discutirá todo lo demás.
La zona cero no es Wolfsburgo, aunque las decisiones se tomen allí. Es Martorell, donde coinciden tres relojes: el convenio que caduca en diciembre, la denuncia que debe registrarse en las próximas semanas y una plataforma eléctrica que el grupo no aclarará antes de dos años. La segunda planta en liza es Pamplona, que comparte dueño pero no convenio y mira el proceso con la misma pregunta.
El dato que resume la operación: 600.000 empleados, 100.000 salidas comprometidas y una pérdida real del 10%. Con esos tres números se entiende que el grupo no pide un sacrificio puntual, sino un cambio de régimen retributivo hasta el final de la década. El pulso está servido: IG Metall anuncia resistencia, Seat S.A. esquiva el bulto —es competencia del grupo, dicen— y UGT y CC.OO. negocian sin saber si la plataforma llegará. La filtración, leída así, cumple una función: acostumbrar a la plantilla a una cifra antes de sentarla en la mesa.
El precedente está en Alemania. La marca principal ya atravesó en 2024 una negociación que terminó en recortes de capacidad y 50.000 salidas repartidas hasta 2030. El patrón se repite ahora por la vía del salario, más barata para la caja y más difícil de contar en un comunicado. Y hay un riesgo en sentido contrario: una plantilla desmotivada en una planta cuya asignación de plataforma sigue abierta es la peor carta para convencer a la matriz de que Martorell merece la inversión.
El próximo hito tiene fecha. El convenio de Seat agota su margen de denuncia en las próximas semanas y la decisión sobre la segunda plataforma eléctrica, según Haupt, no llegará antes de dos años. Entre una cosa y la otra se sabrá si la congelación se queda en filtración o se convierte en la letra pequeña del próximo convenio de Martorell.
