La prohibición de motores de combustión de 2035 se tambalea con Alemania, Francia e Italia alineadas para revisar la norma. El acuerdo francoalemán, anunciado por el canciller Friedrich Merz tras el Consejo Europeo del pasado viernes, desactiva la compensación de emisiones que Bruselas exige a los fabricantes y ata cualquier ayuda pública a un sello made in Europe que obliga a fabricar el 70% de los componentes dentro de la UE.
Merz calificó el acuerdo de histórico ante un desbloqueo que sigue en el aire. El texto tiene que pasar por el Consejo de la Unión Europea y por la Eurocámara, y no hay calendario cerrado. Lo que sí está encima de la mesa es el intercambio: Berlín y París aceptan suavizar la norma ambiental a cambio de que la producción se quede en el continente.
Claves de la operación
- Se elimina la compensación del 10% de emisiones. Hasta ahora, el margen permitido en 2035 obligaba a neutralizar esas emisiones con combustibles limpios. El nuevo pacto suprime esa exigencia y abre la puerta a motores de combustión con cualquier carburante.
- El sello europeo se convierte en barrera comercial. Solo los coches con un 70% de componentes fabricados en la UE (batería aparte) y un 10% de batería de origen europeo podrían acceder a ayudas a la compra o a la futura categoría eCar.
- España defiende el calendario original. La industria española se ha reconvertido hacia el coche eléctrico con la norma de 2035 como horizonte de inversión, y el Gobierno se ha mostrado favorable a los postulados chinos que París quiere frenar.
El punto de partida ayuda a entender la urgencia. En 2025 los fabricantes debían rendir cuentas de las emisiones medias de su flota, con sanciones de 95 euros por cada gramo de CO2 que superaran el límite de 93,6 gr/km y coche vendido. Volkswagen afrontaba 1.500 millones en multas antes del aplazamiento. Un pacto de última hora permitió calcular la media con las ventas de 2025 a 2027, confiando en que llegaran eléctricos baratos que bajaran el promedio.
En diciembre de 2025 llegó el segundo parche, pendiente aún de formalizarse. La reducción del 90% de emisiones para 2035 dejaba una rendija a híbridos enchufables, hidrógeno y combustibles sintéticos, siempre que ese 10% restante se compensara con carburantes limpios. El problema de fondo es que esos combustibles siguen emitiendo NOx y partículas finas, lo que debilita el argumento sanitario de toda la arquitectura regulatoria.
El acuerdo entre Alemania y Francia consiste, precisamente, en eliminar esa compensación. Si prospera, se podrán vender coches de combustión que funcionen con cualquier combustible sin obligación de neutralizar sus emisiones. Italia ya había avisado de que apoyaría cualquier movimiento en esa dirección y no ha necesitado añadir mucho más a la negociación.
El calendario de 2035 no se rompe de un golpe: se desactiva gramo a gramo, con cada excepción que sale adelante en un consejo de madrugada.
La contrapartida industrial es la etiqueta europea. Para lucirla, el coche deberá llevar un 70% de componentes fabricados en la UE, excluida la batería, y un 10% de la batería tendrá que proceder de fuentes europeas. El sello deja fuera a Marruecos y a los países con acuerdos comerciales no recíprocos, y serviría para repartir ayudas a la compra o para entrar en una futura categoría eCar, una suerte de kei car europeo para urbanos baratos con menos exigencias en materia de seguridad.
Queda el obstáculo aritmético. Cualquier cambio necesita 15 Estados que sumen el 65% de la población europea. Alemania, Francia e Italia reúnen peso demográfico, pero no el suficiente por sí solos, y ahí entra en juego el resto de socios.
Volkswagen, el elefante que empuja el cambio de rumbo
La industria alemana es la primera interesada, y no por convicción ambiental. El Grupo Volkswagen tiene aprobados 100.000 despidos y no descarta cerrar cuatro plantas en Alemania, algo que no había ocurrido nunca en su historia. Sus ventas, ingresos y beneficios dependían de China, un mercado que se ha caído justo cuando las inversiones en electrificación exigían volumen para amortizarse.
A los aranceles estadounidenses sobre el coche importado se suma otro argumento de peso: si Washington no obliga a sus fabricantes a cumplir límites de emisiones, competir en igualdad con motores de combustión europeos exige que Bruselas afloje. Mercedes y BMW ya habían replegado parte de sus planes eléctricos y empujan en la misma dirección que Merz.
Francia juega otra partida. Su prioridad es el proteccionismo y el eCar, una categoría donde encajarían el Renault Twingo —cuyo desarrollo se apoyó en China para contener costes—, un futuro Dacia o el regreso del Citroën 2 CV. París acepta relajar emisiones porque gana una barrera de entrada a cambio.
España se queda sola defendiendo el calendario
España ha mantenido intacta su defensa de las exigencias medioambientales mientras su industria se transforma hacia el coche eléctrico, con especial foco en los modelos urbanos y compactos que deberían sostener el volumen a partir de 2027. Ese calendario de inversiones —con las plantas de Figueruelas, Almussafes y Landaben en plena reconversión— se diseñó con la norma de 2035 como horizonte, no como hipótesis revisable.
El problema es que España no vota sola y su posición no coincide con la de los tres grandes. Tampoco ayuda que el Gobierno se haya mostrado favorable a los postulados chinos en la guerra comercial: Chery y Geely han convertido España en su puerta de entrada al mercado europeo, lo que refuerza el discurso francés sobre deslocalización y competencia desleal dentro de la propia Unión.
Hay una tercera vía con interés directo en el desenlace. Repsol, una de las cotizadas del IBEX 35 más expuestas a la regulación de emisiones, lleva años comercializando combustibles renovables y sería la primera beneficiada si el texto final legitima los carburantes sintéticos como solución de flota. Para el inversor la lectura es doble: alivia a los fabricantes con gran exposición al motor térmico y complica el retorno de las inversiones en baterías ya comprometidas.
Conviene recordar el precedente. Tras el Diéselgate, Bruselas diseñó la norma más exigente del mundo con la industria alemana sentada en la mesa y, una década después, esa misma industria negocia suavizarla con dos aplazamientos ya consumados. La credibilidad regulatoria europea se juega tanto como el empleo.
Lo que se decide en las próximas semanas no es una fecha, sino un modelo industrial. Si el Consejo Europeo y la Eurocámara aceptan el trueque francoalemán, Europa habrá elegido proteger fábrica antes que aire; si lo rechazan, Alemania seguirá con 100.000 despidos aprobados y una norma que no puede cumplir al ritmo previsto. La votación en el Consejo, sin fecha confirmada, es el próximo marcador a seguir.
