El desequilibrio comercial entre Europa y China ya se mide en coches matriculados, no en comunicados. En 2025, los grupos chinos colocaron 1.105.806 vehículos nuevos en el mercado europeo por valor de 15.100 millones de euros. La Unión Europea exportó a China 161.514 unidades, por 8.500 millones.
Casi siete coches por cada uno. La proporción la firma la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) y ha dejado de ser una anécdota estadística para convertirse en el eje de la política industrial comunitaria. Porque el coche no es el problema. Es el síntoma más visible de un desplazamiento del centro de gravedad manufacturero hacia Pekín.
Casi siete coches chinos por cada uno europeo: la balanza que ya no se disimula
Entre enero y agosto de 2026, las matriculaciones de grupos chinos en Europa crecieron un 68%, doce veces más que el conjunto del mercado. En ese periodo se vendieron 9,2 millones de coches en el continente, un 5,8% más. El dato que importa es otro: de las 500.000 matriculaciones adicionales, 419.000 correspondieron a fabricantes asiáticos. Aportaron el 84% del crecimiento total. Sin su empuje, el mercado europeo apenas habría avanzado un 1%.
Rafael Pampillón, catedrático de Economía Aplicada de la Universidad CEU San Pablo, lo resume con una idea que estos días circula en todas las conversaciones del sector: los fabricantes chinos entendieron antes que nadie que el automóvil del futuro sería un ordenador sobre ruedas. ‘China cuenta con fábricas de software que también producen automóviles, mientras que Europa sigue teniendo, en buena medida, fábricas de automóviles que incorporan software’, sostiene.
Del arancel de octubre de 2024 al cupo de 350.000 híbridos
Bruselas reaccionó tarde y a trozos. En octubre de 2024 impuso aranceles extraordinarios a los eléctricos de batería fabricados en China. Pekín contestó redirigiendo el grueso de sus exportaciones hacia los híbridos y los híbridos enchufables, que quedaban fuera del gravamen. El resultado: en 2025, los coches de fabricación china representaron el 20% de las ventas de eléctricos de batería en la UE y el 12% de los enchufables.
El acuerdo más reciente limita la importación de híbridos e híbridos enchufables chinos a 350.000 unidades anuales, con subidas del 6% durante los tres ejercicios siguientes. Es un dique, no una solución. El déficit comercial con China ronda los 1.000 millones de euros al día, y ningún cupo compensa esa sangría por sí solo.
El coche chino no llega porque sea barato, sino porque su fabricante controla la batería, el software, el mineral y el concesionario.
Miguel Otero, investigador principal del Real Instituto Elcano, lo advierte sin paños calientes. No es una ola, es una marea: ‘No es una ola de China, sino una nueva marea constante. Va a competir en todos los sectores industriales, tanto del presente como del futuro’. Detrás de esa constancia hay planificación. El programa ‘Made in China 2025’ se fijó convertir el país en potencia industrial de tecnología punta, y en automoción Pekín controla la cadena de valor de arriba abajo, desde la minería de tierras raras hasta el concesionario.
Ferrol, Almussafes y el riesgo de salvar el empleo de hoy para perder la fábrica de 2033
Xavier Ferré, socio responsable de Automoción y Transporte de EY España, añade la pieza que Europa sigue sin replicar: un ecosistema completo de batería, electrónica, software, proveedores e infraestructura de recarga. ‘La principal ventaja competitiva de China no se limita tan solo al precio de venta’, apunta. Las subvenciones públicas ayudaron —231.000 millones de dólares entre 2009 y 2023—, pero lo que sostiene la posición es la eficiencia industrial y la escala.
Hubo también un error de percepción europeo. Hace dos décadas, las marcas chinas se asociaban a poca sofisticación; hoy ocurre lo contrario, según Javier Goikoetxea, CEO de Next Mobility. Y una velocidad de ejecución que aquí se mide en años y allí en meses: mientras un fabricante europeo tarda varios ejercicios en lanzar un modelo, firmas como BYD han comprimido el ciclo y han desarrollado capacidad propia de innovación.
El desembarco ya no se hace por barco. SAIC Motor, dueña de MG, invertirá 200 millones de euros en una planta en Ferrol con capacidad para 120.000 unidades anuales a partir de 2028. Chery ensambla modelos de Ebro junto a la española EV Motors en la antigua Nissan de la Zona Franca de Barcelona. Y en los últimos días, el Gobierno chino ha autorizado sin condiciones la compra por parte de Geely del 34% de la planta de Ford en Almussafes, en Valencia.
A corto plazo, estas operaciones crean empleo y aprovechan capacidad productiva que estaba parada. El riesgo es de otra naturaleza. Goikoetxea lo formula con crudeza al advertir de que, ‘para salvar la cara hoy provoquemos un problema a diez años vista’, en alusión a que el capital y el valor añadido acaben en manos chinas. Otero añade las dudas sobre seguridad nacional que señalan algunos analistas.
Bruselas intenta poner condiciones. La propuesta de Ley de Aceleración Industrial, presentada este año, quiere elevar el peso de la industria manufacturera hasta el 20% del PIB europeo en 2033 y somete las inversiones extranjeras superiores a 100 millones en baterías o vehículos eléctricos a requisitos de transferencia tecnológica y refuerzo de las cadenas de suministro europeas. Es, como resume Diego Sande, de la Universidad de Santiago de Compostela, una estrategia parecida a la que hizo China en su día.
La alternativa es incómoda: o el continente se ancla en un modelo industrial antiguo, o moderniza el sector aceptando capital chino a cambio de tecnología. No hay una tercera vía gratuita, y el reloj corre en ambos sentidos.
Europa no se quedó atrás por falta de ingenieros. Se quedó atrás porque otros convirtieron ese conocimiento en fábricas, en escala y en cuota de mercado.
Las recetas existen y no son misteriosas. Ferré reclama ‘una política industrial europea en lugar de 27 políticas industriales’, reducir el coste de fabricación de baterías, diversificar minerales críticos y reformar el modelo de innovación del automóvil. Otero insiste en rebajar barreras del mercado único, simplificar burocracia y sostener la colaboración público-privada con una visión a quince años.
Pampillón pone el acento en lo que se pierde cuando se cede una fábrica: no solo puestos de trabajo, también conocimiento, capacidad exportadora y autonomía tecnológica. Y señala una paradoja incómoda para el discurso oficial. Europa tiene científicos, ingenieros y universidades de primer nivel; el problema es que demasiadas veces son otros quienes convierten ese conocimiento en negocios industriales de éxito. La negociación sobre tierras raras ilustra la vulnerabilidad: no basta con tener una planta de coches si los insumos esenciales dependen de la autorización de otro país.
Queda el calendario para medirlo. La votación sobre la prohibición de vender coches nuevos de combustión en 2035 sigue pendiente, la planta de Ferrol no arrancará antes de 2028 y el objetivo del 20% manufacturero apunta a 2033. Tres fechas y una pregunta que no admite retórica. Si dentro de una década las baterías, el software y los minerales siguen decidiéndose fuera de Europa, el debate arancelario habrá servido para poco más que para ganar tiempo.
