EN 30 SEGUNDOS
- ¿Qué ha pasado? La FAA tiene previsto firmar a lo largo de esta semana el certificado de tipo del Boeing 737 Max 10, el mayor de la familia, después de un retraso provocado por un problema de software.
- ¿Quién está detrás? El regulador aéreo estadounidense, Boeing como fabricante y Ryanair como uno de los mayores clientes europeos, con 150 unidades comprometidas.
- ¿Qué impacto tiene? Más asientos por vuelo en las rutas de bajo coste; las primeras unidades en servicio comercial apuntan al verano de 2027, pendientes aún de la validación europea.
La FAA prevé firmar esta semana la certificación del Boeing 737 Max 10, la baza de Ryanair para crecer en Europa. La aerolínea irlandesa mantiene 150 unidades en cartera y trabaja con la hipótesis de estrenar algunas en el verano de 2027.
El equipo de la Administración Federal de Aviación se reunió el viernes y dio por cerrada la revisión técnica del expediente. Según las fuentes del sector que cita Preferente, la firma del certificado se producirá a lo largo de la semana del 19 de octubre, sin confirmación oficial del regulador ni del fabricante. En aviación un papel firmado vale más que veinte comunicados: hasta que el sello no esté estampado, ninguna aerolínea puede cerrar su plan de flota.
La aprobación llega más tarde de lo previsto por un problema de software detectado en la recta final. La propia FAA determinó que el fallo no comprometía la seguridad del vuelo, aunque sí añadía carga de trabajo a los pilotos en fases de alta exigencia en cabina. Traducido a lenguaje de calle: el avión no se caía, pero obligaba a volar con más atención de la deseable.
El Max 10 tendría que haber entrado en servicio en 2020. Los dos accidentes mortales de sendos 737 MAX, el de Lion Air en 2018 y el de Ethiopian Airlines en 2019, congelaron el programa, abrieron una crisis regulatoria sin precedentes y arrastraron todos los desarrollos del fabricante de Seattle. Boeing tiene ya una decena de Max 10 terminados en la rampa, esperando cliente y papel.
El Max 10 es el escalón superior de la familia. Alarga el fuselaje del Max 8, gana filas y se coloca frente a frente con el A321neo de Airbus, el avión que domina hoy el segmento de alta capacidad en pasillo único. Conviene no confundirlo con el A321XLR: el XLR compite por alcance, no por volumen de pasaje. El Max 10 pelea, literalmente, por cada fila que una aerolínea de bajo coste pueda vender en un vuelo de dos horas y media.
Ryanair no compra aviones: compra asientos por kilómetro. Cada fila que añade el Max 10 es un billete más barato o un margen más gordo.
Ryanair, 150 unidades y un verano de 2027 que ya condiciona las tarifas
Ryanair es el cliente que más ha apostado por la familia 737 MAX en Europa y el primero en poner cifras a la certificación. De las 150 unidades comprometidas, la compañía prevé estrenar algunas en el verano de 2027, lo que deja dos temporadas de margen para reorganizar bases, rutas y turnos de tripulación.
El calendario encaja con la lógica del bajo coste: aviones más grandes, menos rotaciones por ruta. Para el viajero español, la lectura práctica es que las bases de Madrid, Barcelona, Alicante, Málaga, Palma, y Sevilla son candidatas naturales a recibir el modelo, aunque la aerolínea no ha comunicado destino alguno. Más asientos por vuelo significa horarios menos flexibles y tarifas más sensibles a la demanda; el ahorro de combustible y de tasas aeroportuarias no siempre acaba en el precio del billete.
La firma estadounidense no desbloquea por sí sola la operación en Europa. EASA, la agencia europea, debe validar el certificado y, después, la AESA española incorpora el modelo al registro nacional. Ese trámite paralelo se ha convertido en el cuello de botella habitual de los últimos programas de Boeing, y ninguna aerolínea puede matricular un avión que Bruselas no ha reconocido.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto inmediato se mide en dos frentes. El primero es el precio: un avión con más asientos reparte costes fijos entre más pasajeros, y eso da aire a una aerolínea que compite por tarifas de 30 y 40 euros en rutas peninsulares. El segundo es la planificación: cualquier retraso en la entrega obliga a Ryanair a mantener más tiempo los MAX 8 actuales, con el coste de mantenimiento que eso conlleva. La zona cero es España, segundo mercado de la compañía en tráfico, donde el MAX 10 podría reordenar corredores como Madrid-Palma o Barcelona-Málaga. El dato que resume la operación: 150 aviones comprometidos, una decena ya construidos y dos años de distancia hasta el primer vuelo con pasajeros.
El pulso tiene tres actores. Boeing necesita la certificación para vender el avión a otras aerolíneas y frenar al A321neo, que acumula años de ventaja comercial y una cartera de pedidos que Airbus gestiona con lista de espera. La FAA quiere cerrar el expediente sin un nuevo revolcón regulatorio. Y Ryanair, que no ha movido ficha públicamente, guarda silencio porque su fuerza negociadora depende de que el avión exista. La contradicción está en el calendario: Boeing promete entregas rápidas, pero su ritmo de producción sigue bajo la lupa del regulador y de las propias aerolíneas. El verano de 2027 es una aspiración, no un compromiso contractual.
El precedente sirve de aviso. Cuando el MAX 8 regresó al vuelo en Europa en 2021, Ryanair necesitó meses para recibir sus primeras unidades y recalificar a los pilotos. La firma del papel es el principio del camino, no el final. La próxima cita verificable es la publicación del certificado de tipo en el registro público de la FAA, que puede consultarse en la web del regulador, y la posterior validación de EASA; hasta entonces, todo lo demás es ruido de pasillo.
