La liberalización de la alta velocidad ha duplicado los viajeros y ha desplomado la puntualidad. Cinco años después de que Ouigo entrara en el corredor Madrid-Barcelona, en mayo de 2021, el sistema ferroviario español presenta una factura que no aparece en ningún folleto comercial: una red saturada, un gestor de infraestructura desbordado y un coste de mantenimiento comprometido en más de 1.800 millones de euros anuales.
De los precios a la mitad a una red al límite
El éxito de demanda está fuera de discusión. En 2025 la alta velocidad movió 44,5 millones de viajeros, el doble que antes de la pandemia, y los operadores colocaron 55 millones de plazas. Renfe, Iryo y Ouigo compiten por precio en un negocio que en lo que va de 2026 ha perdido más de un millón de viajeros: cuando el volumen deja de crecer, la guerra de tarifas se libra sobre márgenes que no dan para mucho.
Las rebajas acumuladas explican el milagro tarifario. Los precios cayeron hasta un 50% en Madrid-Valencia, un 43% en Madrid-Alicante, un 40% en Madrid-Málaga, un 37% en Madrid-Sevilla, y un 25% en Madrid-Barcelona. La CNMC cifró el ahorro para el consumidor en 431,3 millones de euros en 2024 frente a 2019. Es una transferencia de renta real al viajero, y conviene decirlo sin rodeos: la liberalización ha funcionado en lo que se le pedía, abaratar el billete.
A esa competencia se sumó la inyección pública: más de 7.200 millones de euros de fondos europeos, según la AIReF. Y un tercer actor silencioso. Adif, cuyo perfil de contratante es público en su web corporativa, ha sido el mayor emisor de licitaciones de obra civil de la última década, según la patronal Seopan. El gestor ferroviario se ha convertido en el principal cliente de varias constructoras del Mercado Continuo. El AVE no solo se abarató: también se transformó en un enorme contrato público.
La red no se dimensionó para ese doble uso de más trenes y cientos de obras abiertas encima. La programación llegó a acumular hasta 500 intervenciones simultáneas sobre la vía en un mismo ejercicio, cada una con su peaje invisible en forma de restricciones temporales de velocidad.
Adif asume 1.800 millones anuales de mantenimiento y la puntualidad se rompe
La puntualidad, el indicador que había hecho del AVE un producto imbatible frente al avión y el coche, se rompió primero. Renfe eliminó las indemnizaciones por retrasos de 15 y 30 minutos y las limitó a demoras superiores a una hora. El gesto pasó casi desapercibido y era, en realidad, la confesión de que los tiempos de viaje publicados ya no se sostenían.
El AVE ha bajado el billete y ha subido la factura: la misma red que gana viajeros cada año pierde puntualidad, mantenimiento y margen de maniobra.
Después llegó lo peor. En enero de este año, los accidentes de Adamuz, en Córdoba, y Gelida, en Barcelona, dejaron 46 fallecidos. Es el golpe más grave de la historia reciente del ferrocarril español. La reconexión del corredor de Andalucía y la confusión en las explicaciones de Transportes y Adif sobre las causas truncaron definitivamente el discurso triunfal del ministro Óscar Puente.
Los trabajadores arrancaron al Ministerio de Transportes un compromiso que ordena todo el debate posterior: más de 1.800 millones de euros anuales al mantenimiento de la red, con independencia de los planes para llevar la alta velocidad a nuevas capitales. El sindicato de maquinistas Semaf y el resto del sector ferroviario exigieron además la salida del presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, y no la consiguieron.
El balance del ejercicio es elocuente. En un año de récord turístico, la alta velocidad ha perdido más de un millón de viajeros. El economista Ginés de Rus ya había advertido en un informe para Funcas, antes de los accidentes, de que el aumento de circulaciones unido al volumen de obras había saturado ciertos corredores y reducido los márgenes de maniobra ante cualquier incidencia.
Quién capitaliza el AVE: del viajero a la constructora
Aquí está la lectura que el mercado lleva meses haciendo mal. Se discute si el AVE es caro o barato para el viajero, cuando la pregunta relevante es quién asume el coste de sostener una red con 500 frentes de obra abiertos. La respuesta tiene tres nombres.
El primero es el contribuyente, porque Adif no cotiza y su déficit de mantenimiento se cubre con presupuesto público. El segundo son las constructoras del Mercado Continuo, que se reparten un pipeline de licitación que Seopan sitúa como el mayor de la obra civil española de la última década y que ahora incorpora un componente recurrente: el mantenimiento. El tercero es Talgo, el único fabricante cotizado puro del ferrocarril español y el más expuesto al desgaste reputacional de la serie 106, los trenes que el propio ministro señaló como problemáticos en 2024.
Mi lectura es que el mercado está descontando una normalización demasiado limpia. Los 431,3 millones de ahorro que la CNMC atribuyó al consumidor en 2024 palidecen frente a los 1.800 millones anuales de mantenimiento comprometidos. Ese desequilibrio no se corrige bajando más el billete, sino con canon de acceso, con tarifas de Adif o con menos frecuencias. Cualquiera de las tres vías deteriora la cuenta de resultados de Renfe, Iryo y Ouigo.
La contradicción de fondo es de modelo. España construyó la red de alta velocidad más extensa del mundo después de la china con una lógica de obra pública y después la abrió a la competencia con una lógica de mercado. Nadie diseñó un mecanismo que trasladara al operador el coste marginal de circular por una vía saturada. Ese hueco se ha llenado con dinero público y con incidencias.
Ricardo Martín de Bustamante, presidente del Colegio de Ingenieros de Caminos, apunta en la dirección correcta cuando reclama reorientar la gestión del sistema ferroviario hacia índices de calidad predeterminados y exigibles. Traducido a lenguaje de inversor: definir el nivel de servicio que se quiere y pagarlo, en lugar de prometerlo gratis. Mientras eso no ocurra, el próximo hito a vigilar no está en ninguna conferencia de resultados, sino en el calendario legislativo del nuevo esquema tarifario de Adif.
Hay un dato que resume el ciclo mejor que cualquier informe. España duplicó sus viajeros de alta velocidad en cinco años y, en el mismo periodo, perdió la puntualidad que hacía la diferencia frente al avión. La liberalización no ha fallado en el precio. Ha fallado en la infraestructura que lo sostiene.
Veredicto Merca2
Cotización al cierre o apertura: Adif no cotiza, por lo que no existe reacción de precio que medir. El impacto bursátil directo se concentra en Talgo, expuesto al conflicto de la serie 106, y en las constructoras del Mercado Continuo que se reparten un pipeline recurrente de 1.800 millones anuales en mantenimiento.
Clave técnica: El cuello de botella no está en la demanda, con 44,5 millones de viajeros, sino en la capacidad de mantenimiento: las 500 intervenciones simultáneas sobre la red marcan el umbral a partir del cual la puntualidad se degrada y las indemnizaciones regresan al balance del operador. Vigilar el calendario del nuevo esquema tarifario de Adif.
Apunte macro: El gasto recurrente en mantenimiento entra en el perímetro de déficit público y compite con las extensiones a nuevas capitales. Los 431,3 millones de ahorro anual que la CNMC atribuyó al consumidor en 2024 quedan muy por debajo de los más de 1.800 millones comprometidos cada año para sostener la vía.
