El desequilibrio comercial China UE volvió a marcar un registro incómodo en septiembre. Las exportaciones chinas hacia los Veintisiete se dispararon un 25,3%, mientras las europeas hacia Pekín apenas crecieron unas décimas, según los datos de aduanas del gigante asiático.
Siete días antes, Bruselas había presentado el acuerdo alcanzado con Pekín como el primer resultado tangible en dos décadas de lamentos y amenazas. Los números tardaron una semana en desmentir el relato.
La presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, puso cifra al problema hace un año ante los negociadores chinos: 300.000 millones de euros de déficit comercial anual. Lo llamó punto de inflexión. Desde entonces ha crecido un 15% y el comisario de Comercio, Maros Sefcovic, lo tradujo hace unos días a una unidad más gráfica: 1.000 millones de dólares al día. El registro oficial del intercambio bilateral que mantiene la Comisión Europea no ha dejado de engordar esa cifra.
El paquete que Sefcovic vendió como conquista incluye el compromiso chino de recortar a la mitad el flujo de vehículos híbridos en los próximos cuatro años y de rebajar los aranceles a las piezas de automóvil, al aceite de oliva y al calzado. Sobre el papel, un avance. En la práctica, poca cosa.
Para quien mejor conoce las tripas del intercambio, apenas cacahuetes. ‘Es un acuerdo muy parcial y poco relevante. Son 15.000 millones de dólares contra un déficit gigantesco. Además, contiene medidas medio escondidas que paralizan instrumentos contundentes de la UE para controlar las exportaciones chinas’, sostiene Alicia García-Herrero, economista jefe para Asia-Pacífico de Natixis. Su lectura del gesto de Pekín es otra: ‘Si lo ofreció fue solo para evitar que el Consejo europeo la apretara más tras la carta de Merz y Macron’.
Bruselas ha tardado veinte años en llamar problema a lo que llevaba una década siendo una hemorragia industrial.
La paciencia se agotó porque el fenómeno ya no se parece al de los años dos mil. Ahora se habla de China Shock 2.0: la marea de productos tecnológicos chinos, sobre todo en energías verdes, que llega detrás de la ola de manufacturas baratas. Las quiebras empresariales están en máximos de la década y Alemania ha perdido cerca de 150.000 empleos industriales en el último ejercicio.
El coche eléctrico, epicentro del pulso arancelario
El vehículo eléctrico concentra la disputa porque en él se cruzan dos relatos incompatibles. Pekín sostiene que el déficit responde a causas ajenas a su política comercial: el apetito que el cambio climático despierta por sus coches, paneles, y baterías, la necesidad europea de relevar el gas y el petróleo rusos y los destrozos de la guerra en Oriente Medio sobre las cadenas de suministro. Añade que su comercio no se distingue del que han practicado las potencias occidentales toda la vida y advierte de que la industria europea no será más competitiva levantando muros.
El origen del despegue está en 2015, cuando Pekín aprobó la estrategia Made in China 2025, con la que se propuso liderar en una década los sectores económicos clave. Aquella maquinaria cubre hoy desde baratijas hasta trenes de alta velocidad y microchips. ‘China lo fabrica todo’, resolvió Jens Eskelund, presidente de la Cámara Europea de Comercio en China, cuando le preguntaron por el desequilibrio. Lo fabrica más rápido, más barato y en exceso.
Merz y Macron aprietan el interruptor de apagado
Los presidentes de Alemania y Francia, Friedrich Merz y Emmanuel Macron, enviaron hace unos días una carta a Von der Leyen exigiendo más ímpetu contra Pekín. El mecanismo que sugirieron, capaz de cerrar la puerta a las exportaciones chinas, quedó bautizado como interruptor de apagado.
La puesta en marcha choca con dos obstáculos. El primero es la fragilidad de varios gobiernos con elecciones a la vista, que desaconseja una línea de fuerza: la casuística acredita la precisión quirúrgica de China para castigar las industrias de los países más hostiles. El segundo es la desunión. España, cuarta economía del bloque, defiende una línea pragmática que acomode el poderío chino en el nuevo orden global, consciente de que el aceite de oliva, el porcino y el calzado españoles serían la primera moneda de cambio de cualquier represalia.
Lo que un arancel no puede comprar
Hay una asimetría que ninguna medida arancelaria corrige por sí sola. Cuando China entró en la OMC, el intercambio funcionó porque Europa compraba manufacturas baratas y vendía tecnología, lujo y maquinaria. Ese equilibrio se rompió cuando Pekín dejó de necesitar la tecnología europea en los sectores que considera estratégicos. En 2005, el entonces ministro de Comercio, Bo Xilai, lo resumió en París con una frase que sigue circulando por Bruselas: ‘Tenemos que vender 800 millones de camisetas para compraros un Airbus’. Veinte años después, China vende coches, baterías y paneles solares. Ya no necesita camisetas.
El riesgo de la vía arancelaria es doble y conviene decirlo sin adornos. Primero, encarece justo el producto que Europa necesita desplegar para descarbonizarse: un coche eléctrico con aranceles es un coche más caro y más lento en llegar al comprador. Segundo, expone a la industria auxiliar a represalias selectivas que rara vez alcanzan a los grandes grupos y casi siempre aterrizan en el proveedor mediano. La propia Comisión reconoce en sus documentos que el déficit no se corrige con muros, sino con capacidad productiva propia, y esa se mide en años, no en trimestres.
Pekín, mientras tanto, no ha necesitado levantar la voz. Apenas 18 días le bastaron para forzar un entendimiento con Estados Unidos en la última guerra comercial declarada por Donald Trump. El diario oficialista Global Times lo dijo sin diplomacia: ‘La UE carece de capacidad para librar una guerra comercial contra China. Si de verdad quiere intentarlo, que lo haga’.
Cabe esperar que el interruptor de apagado siga, de momento, en el cajón. El próximo dato de aduanas chinas, previsiblemente a mediados de noviembre, dirá si el acuerdo de Sefcovic movió algo más que un titular de una semana. Si las exportaciones chinas vuelven a crecer a doble dígito, el expediente arancelario dejará de ser una amenaza y se convertirá en el único idioma que Bruselas crea que Pekín entiende.
