El coche eléctrico en Aragón mueve ya 200 millones de euros en industria auxiliar y cerca de mil empleos. No es una estimación de futuro: es una red de proveedores que ya se está organizando alrededor de la factoría de Stellantis en Figueruelas.
La cifra la publica El Periódico de Aragón, que sitúa en casi un millar los puestos de trabajo vinculados a ese nuevo tejido. Conviene precisar de qué se habla: no son empleos de la línea de montaje, sino de las empresas que fabrican piezas, utillaje y servicios para esa línea.
El detonante tiene nombre. Stellantis arrancó en Zaragoza la producción de su primer coche eléctrico desarrollado junto a Leapmotor, el fabricante chino con el que comparte plataforma, ingeniería y cadena de suministro. De la factoría zaragozana sale el B10, el modelo con el que la marca asiática se ha hecho un hueco en el mercado europeo.
De la línea de montaje al polígono industrial
Los 200 millones no se concentran dentro de la factoría. Se reparten por el polígono, y ese reparto explica el empleo. El patrón del sector es conocido: utillaje y troqueles, líneas de cableado, plásticos técnicos, asientos, mecanizado y logística de secuencia. Cada nuevo modelo eléctrico obliga a recalibrar máquinas, reorganizar almacenes y certificar procesos que antes no existían.
Aragón no parte de cero. Figueruelas acumula más de cuatro décadas fabricando automóviles y una base de proveedores que aprendió a trabajar con volúmenes altos y plazos muy cortos. Ese es el activo que Leapmotor no tiene en casa y que el grupo Stellantis le presta: capacidad industrial en Europa sin levantar una planta desde el suelo.
El tipo de empleo también cambia. Una línea de baterías o de electrónica de potencia exige perfiles que no salen de un curso de dos semanas: mantenedores, programadores de robots, técnicos de calidad. Ahí es donde la comunidad autónoma tiene margen para retener talento, y donde el discurso de la reindustrialización se mide de verdad.
La electrificación, eso sí, exige una densidad de proveedores distinta a la del motor de combustión. Baterías, gestión térmica, electrónica de potencia y software de control. Son proveedores que no siempre estaban en el mapa aragonés y que ahora tienen motivos para instalarse allí.
Un modelo eléctrico no se fabrica: se coordina. Y la coordinación, en automoción, casi siempre acaba creando empleo en el polígono de al lado.
Leapmotor cambia de estatus dentro del grupo
El B10 que sale de Zaragoza no es un producto congelado. La marca ha estrenado una batería que le permite ganar hasta 59 kilómetros de autonomía sin tocar el precio, según recoge Motor.es. En un segmento donde cada kilómetro de alcance se usa como argumento comercial, esa actualización importa más de lo que parece.
Danilo Anese, responsable de Leapmotor, dejó caer en declaraciones recogidas por El Economista que no espera cambiar los precios cuando la producción europea esté a pleno rendimiento. La frase tiene lectura industrial: si el coste de fabricar en Europa se compensa con aranceles evitados y logística más corta, el margen aguanta.
Ahí está la clave del movimiento. Los aranceles que Bruselas aplica a los eléctricos fabricados en China convierten la producción europea en una decisión defensiva, no solo en una apuesta de crecimiento. Figueruelas es, en ese sentido, una muralla con forma de línea de montaje.
Mil empleos que dependen de un solo socio
Aquí conviene bajar el entusiasmo a la altura del dato. La industria auxiliar invierte contra una previsión de volumen, no contra un contrato blindado. Si el B10 vende lo que debe, la red se consolida; si el mercado se enfría, los primeros en notarlo son los proveedores de segundo nivel, los que nunca aparecen en el comunicado de prensa.
España tiene un precedente reciente y algo incómodo: la reconversión del diésel dejó plantas auxiliares con capacidad ociosa y plantillas ajustadas en cuestión de trimestres. La diferencia ahora es la velocidad. La electrificación no concede diez años para adaptarse.
La dependencia tiene una dirección clara: la hoja de ruta del socio chino se decide en China, no en Zaragoza. Eso no invalida la operación, pero pone el foco en la asignación de futuros modelos. Cada modelo que se asigne a Figueruelas consolida la red auxiliar; cada modelo que se vaya a otra planta la deja a medio gas.
Mi lectura es que Aragón ha resuelto la parte fácil, la de atraer la inversión, y afronta ahora la difícil: que esos proveedores trabajen para tres clientes y no para uno. Un tejido auxiliar monocliente es una planta más grande, no una industria.
El primer examen serio llegará con los volúmenes acumulados de 2027, cuando se pueda comparar lo invertido con lo producido. Hasta entonces, los 200 millones y el millar de empleos son una foto válida y también una promesa que hay que cobrar. La planta ya ensambla; el polígono todavía tiene que demostrar que sabe vender fuera.
