Stellantis y Leapmotor ya ensamblan el B10 en Figueruelas (Zaragoza). El arranque de la línea del SUV eléctrico convierte a la planta aragonesa en el primer punto de fabricación en España de un modelo de la marca china.
La cifra que más se repite estos días no es la autonomía ni el precio de tarifa. Es el origen de las piezas: más del 40% de los componentes del B10 se fabrican en plantas españolas, con peso determinante de los proveedores asentados en Aragón, según los datos que maneja la prensa aragonesa. En un negocio donde el contenido local se ha vuelto argumento comercial, político y arancelario, ese porcentaje pesa tanto como la ficha técnica.
Jorge Azcón, presidente del Gobierno de Aragón, calificó la jornada de ‘día histórico’ para la comunidad. La expresión no es gratuita en un territorio que lleva tres años viendo cómo la automoción europea reordena sus fábricas con criterios de coste energético, flexibilidad laboral y cercanía a los proveedores.
El 40% del B10 sale de plantas españolas
El B10 es un SUV de tamaño compacto, llamado a pelear en el segmento más disputado del mercado: el de los eléctricos familiares de acceso. Su producción en Zaragoza añade una ventaja que ningún folleto recoge. Al ensamblarse dentro de la UE, el coche esquiva el arancel comunitario que grava los eléctricos fabricados en China y que encarece cada unidad importada.
Ahí está la clave industrial del movimiento. Stellantis no trae el B10 a España por simpatía hacia los proveedores locales, sino porque el contenido europeo abarata la factura final y refuerza la posición del grupo ante Bruselas. Cada pieza fabricada en Aragón es, a la vez, un ahorro logístico y un argumento regulatorio.
El 40% español del B10 no es una anécdota de marketing: es la llave con la que Stellantis negocia aranceles, proveedores y carga de trabajo para Figueruelas.
La cadena de componentes que abastece a la factoría ocupa a buena parte del empleo industrial aragonés y se reparte en un radio de apenas 40 kilómetros: estampación, cableado, plásticos y asientos que viajan pocos minutos hasta la línea de montaje.
Figueruelas, una de las mayores plantas del grupo en España, ha alternado turnos, y ajustes de producción en los últimos ejercicios al ritmo de la demanda de sus modelos de volumen. La llegada de un coche nuevo no resuelve por sí sola esa ecuación, pero cambia el punto de partida.
De la firma de la alianza al arranque de la línea
La historia empezó en 2023, cuando Stellantis y Leapmotor cerraron un acuerdo por el que el grupo ítalo-francés asumía el control de la sociedad que comercializa la marca china fuera de su mercado doméstico. Desde entonces, la estrategia ha sido idéntica en cada mercado: aprovechar la red comercial de Stellantis y su capacidad industrial para vender coches chinos con etiqueta europea.
El B10 era el eslabón que faltaba. Leapmotor es fuerte en China en la franja de precio bajo, y el mercado europeo exige tamaño, seguridad y asistencia posventa. La planta de Figueruelas aporta las tres cosas sin necesidad de levantar nada desde cero. La estructura industrial del grupo puede consultarse en la web corporativa de Stellantis.
La competencia no es menor. En el mismo escaparate conviven MG, BYD, Renault y el propio Citroën del grupo, que también fabrica eléctricos en España. Leapmotor debe diferenciarse por precio y equipamiento sin canibalizar los modelos con los que comparte red comercial y taller.
El examen real de Figueruelas: volumen, no titular
Un arranque de producción es una foto; la película se mide en turnos. El B10 necesita volúmenes altos para justificar la inversión en utillajes y en formación de plantilla, y ahí aparecen las dudas. El segmento del eléctrico compacto en España sigue siendo pequeño en unidades y muy sensible al precio. Leapmotor llega, además, sin el reconocimiento de marca que tienen los fabricantes generalistas.
Hay una segunda incertidumbre, menos visible. La política arancelaria europea hacia los coches chinos puede endurecerse o relajarse según la coyuntura política, y el modelo de negocio de Leapmotor en Europa depende de que la producción local siga siendo la vía barata. Si el marco cambia, también cambia el interés por fabricar aquí. Nada de esto se resuelve con un acto institucional.
Mi lectura es que Figueruelas se ha ganado tiempo, no una garantía. La asignación de un segundo modelo y el ritmo de pedidos de los próximos trimestres dirán más sobre el futuro de la planta que cualquier declaración. El primer dato verificable llegará con las matriculaciones del B10 en España y en los mercados donde Stellantis ya comercializa la marca. Si el coche funciona, la línea se amplía; si no, la capacidad instalada volverá a quedar por encima de la demanda.
De momento, la planta ha conseguido lo que llevaba meses buscando: un titular distinto al de los ajustes. Queda saber cuánto dura.
