La flota de aviones de Iberia crecerá de 120 a 150 unidades, con 18 de largo radio que reforzarán el corredor entre España y América.
El anuncio lo puso sobre la mesa María Jesús López Solás, directora comercial, desarrollo de red y alianzas de Iberia, durante su intervención en el Foro CREO. ‘De esos 30 aviones incrementales, unos 18 van a ser de largo radio’, señaló la directiva, que sitúa en seis de cada diez las incorporaciones destinadas al segmento intercontinental.
La operación responde a una lógica de mercado. América Latina concentra hoy más del 50% de la capacidad de la aerolínea, y la demanda de vuelos entre Europa y la región ha crecido a un ritmo medio del 6% anual durante la última década. El mercado norteamericano, en cambio, avanza al 3%-4%. Ese diferencial explica por dónde quiere crecer Iberia.
Por qué 18 de los 30 aviones nuevos apuntan al Atlántico
El crecimiento de la flota de aviones de Iberia no es homogéneo. De los 30 aviones netos previstos, 18 serán de largo radio, una proporción que vuelca el esfuerzo casi íntegro en el negocio intercontinental. La compañía ya ha recorrido parte del camino: pasó de 43 a 51 aeronaves de largo radio desde que presentó el plan en junio de 2025, y aspira a 70 aviones intercontinentales dentro del Plan de Vuelo 2030.
Ese plan contempla 6.000 millones de euros de inversión y mantiene el rumbo pese al encarecimiento del combustible. Iberia reafirma su apuesta por nuevos destinos y mejoras de servicio, aunque sin detallar qué rutas concretas abrirá ni con qué calendario. Falta el cómo. Hay direcciones; no fechas.
La aerolínea no opera sola en ese corredor. Air Europa, su rival natural en el hub de Barajas, y las grandes europeas, Lufthansa, Air France-KLM, y las tres grandes del Golfo, pelean por el mismo pasajero transatlántico. El diferencial de Iberia sigue siendo el idioma y una red de destinos latinoamericanos que ningún competidor europeo replica con esa densidad.
El crecimiento de Iberia no lo decide la demanda: lo decide Barajas. Sin capacidad ni recursos en frontera, los 18 aviones de largo radio se quedan cortos.
Barajas, la llave que aún no está girada
López Solás vinculó la ampliación de flota al potencial de Madrid-Barajas, gestionado por el gestor aeroportuario Aena. La ampliación prevista para los próximos cinco años elevaría su capacidad de 70 a 90 millones de pasajeros anuales. El aeropuerto ya cuenta con infraestructura construida en la denominada zona H, pensada para nuevas conexiones con Norteamérica. El problema no es el hormigón: faltan recursos policiales para aprovecharla, según su propio diagnóstico.
Es el cuello de botella clásico del hub madrileño. Iberia puede comprar aviones y programar rutas, pero si los controles de frontera no dan abasto, los nuevos vuelos a América no despegan con la frecuencia deseada. La ampliación de Barajas lleva años sobre la mesa; su calendario real marcará el ritmo de la aerolínea.
Conviene recordar un precedente. Cuando Iberia y British Airways se fusionaron en 2011 dentro de IAG, la tesis era convertir Barajas en la puerta europea hacia Latinoamérica. Quince años después, el aeropuerto sigue por debajo de sus homólogos de Fráncfort, Ámsterdam o París en tráfico intercontinental. La distancia entre promesa y realidad ha sido casi siempre la misma: capacidad e infraestructura.
Hoja de Ruta: Claves del Viaje
El impacto se mide en tres frentes. En el bolsillo del viajero, más oferta en el corredor atlántico debería traducirse en precios más competitivos en las rutas a América, donde Iberia compite con Air Europa y con las aerolíneas estadounidenses. En el mapa aeroportuario, la presión sobre Barajas se intensifica: cada avión nuevo exige más slots (los derechos horarios para operar en un aeropuerto saturado) y más personal en frontera. Y en el plano industrial, el plan de 6.000 millones consolida a Iberia como el gran comprador de flota del sur de Europa.
La zona cero es el triángulo Madrid-Bruselas-América. El pulso se libra en Barajas, pero también en los despachos de Aena y del Ministerio de Transportes, que deben decidir cómo y cuándo se ejecuta la ampliación. El dato que resume todo: Iberia quiere 70 aviones intercontinentales y hoy tiene 51. Faltan 19, y su llegada depende tanto de la demanda como de que la infraestructura acompañe.
Lo que observamos es un plan ambicioso con una dependencia externa incómoda. Iberia controla su flota; no controla los tiempos del aeropuerto. Y en un negocio donde las rutas se conquistan por años, perder un verano de capacidad puede costar caro frente a rivales que sí tienen sus hubs listos. La próxima actualización del Plan de Vuelo 2030 dirá si el crecimiento se acelera o se queda en el papel.
