La escasez de diésel se prolongará hasta 2027 y encarecerá el transporte y la cesta de la compra en España.
El aviso no llega de un bróker nervioso ni de un titular de agencia sin respaldo. Lo firma la Agencia Internacional de la Energía (AIE), que en su informe más reciente sitúa el final del desabastecimiento de gasóleo en algún punto de 2027 y anticipa nuevas subidas en Europa durante las próximas semanas.
La AIE sitúa el final de la escasez de diésel en 2027
En el centro del diagnóstico hay un desajuste de mercado. La demanda mundial de petróleo caerá en 2026 y repuntará parcialmente en 2027, pero ese movimiento no aliviará los destilados medios —gasóleo, diésel, gasoil agrícola—, que es justo donde vive el problema.
La propia AIE lo formula con una claridad que conviene retener: el precio del diésel seguirá elevado aunque vuelva el petróleo y las refinerías recuperen actividad. Eso rompe la lógica a la que estábamos acostumbrados, la de que un crudo más barato termina arrastrando a todos sus derivados.
Detrás hay un cuello de botella industrial. Convertir crudo en diésel exige capacidad de refino y plantas de hidrotratamiento que no se levantan por decreto. Cuando esa capacidad se estrecha, el mercado deja de mirar al barril de referencia y empieza a mirar al diferencial entre el crudo y el destilado, ese crack que se ha convertido en el termómetro real de la escasez.
El diésel ha dejado de ser un simple derivado del petróleo para convertirse en un cuello de botella con precio propio.
España llega a este tramo con una dependencia difícil de disimular. El gasóleo mueve la mayor parte del transporte de mercancías por carretera, sostiene al sector primario y alimenta las flotas de reparto del comercio electrónico. Cuando el litro sube, la factura no se queda en la gasolinera.
Los transportistas lo notan primero, porque repostan gasóleo profesional todas las semanas y no tienen margen para esperar. Después lo nota el resto: el pan, la fruta, el paquete que llega en 24 horas. La cadena de precios del diésel es larga y nadie se salta su turno.
El gasóleo encarece el transporte y presiona la inflación en España
El traslado al índice de precios no es inmediato ni automático, pero es real. El gasóleo entra por dos puertas: la del carburante que paga el consumidor y la del coste que asumen las empresas de transporte antes de repercutirlo a sus clientes.
La primera prueba de si ese traslado ya está en marcha la publicará en las próximas semanas el Instituto Nacional de Estadística. Llega, además, en un momento delicado: con el consumo moderado y los márgenes del comercio minorista todavía estrechos, cada céntimo que sube el gasóleo se discute dos veces antes de llegar al precio final.
Ahí está la parte incómoda para España. Una economía de servicios, con turismo y distribución como motores, sigue dependiendo de la carretera para mover lo que vende. No hay electrificación que cubra ese hueco en un año, y la AIE no está hablando de un año: habla de 2027.
Para los sectores más intensivos en gasóleo —transporte de mercancías, agrícola, pesca—, esto significa planificar con un coste energético que no baja. Para el resto, revisar cada trimestre una estructura de precios que se creía provisional.
Quién paga la factura del diésel caro
Llevo tiempo sosteniendo que el diésel caro no es una crisis coyuntural que se resuelva cuando el petróleo se abarate. Lo que dice la AIE confirma esa lectura: el problema está en el refino y en la mezcla de productos del barril, no en los barriles disponibles. Europa ha ido perdiendo capacidad para producir destilados y ahora lo paga en el surtidor.
Hay una contradicción que conviene no ignorar. Si la demanda mundial de petróleo cae en 2026, ¿por qué el gasóleo no se abarata? Porque la caída se concentra en otras fracciones y porque el desequilibrio vive en el tramo medio. La cuenta no falla por el lado de la oferta de crudo, sino por el lado del producto terminado.
El riesgo para los próximos meses es de segunda vuelta. Un gasóleo persistentemente caro se cuela en en los costes de casi todo y complica la última milla de la desinflación, justo cuando los bancos centrales necesitan que los precios dejen de dar sorpresas.
La pregunta abierta es quién asume el sobrecoste. Si lo asume el transportista, el sector se descapitaliza. Si lo asume el cliente final, vuelve al IPC. El próximo informe mensual de la AIE y el dato de inflación de España darán la primera pista seria sobre cuál de las dos puertas se está abriendo.
