El Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) ha publicado un estudio demoledor: los híbridos enchufables (PHEV) emiten en condiciones reales hasta cinco veces más dióxido de carbono de lo que figura en su homologación. Esa brecha, que alcanza el 400 % en los modelos más recientes, tiene una consecuencia directa para el bolsillo: un conductor que recorra 15.000 kilómetros al año puede acabar pagando más de 800 euros extra en gasolina cada ejercicio.
¿Cuánto consumen de verdad los híbridos enchufables?
El informe, publicado ayer por el mismo organismo que destapó el Dieselgate, analiza los datos reales de consumo de casi ocho millones de vehículos matriculados en Europa entre 2021 y 2023. La conclusión es rotunda: los PHEV matriculados en 2023 emiten un 400 % más de CO2 que el valor oficial, mientras que en 2021 la diferencia era del 265 %. La brecha, lejos de corregirse, se duplica en solo dos años.
El desfase se explica porque los conductores enchufan y utilizan el modo eléctrico mucho menos de lo que asume el test WLTP. Además, el motor de combustión y el eléctrico funcionan a menudo al mismo tiempo, y el peso extra de la batería incrementa el consumo global. En la práctica, un PHEV homologado en 28 gramos de CO2 por kilómetro emite en la carretera 139 gramos, una cifra más cercana a un gasolina moderno que a un coche de cero emisiones.
Mercedes, el mayor vendedor de esta tecnología en el período analizado, registra la peor brecha: un 452 % de media y hasta un 614 % en sus modelos de 2023. O lo que es lo mismo, un Mercedes PHEV puede consumir más de seis veces lo que declara su ficha técnica.
Un Mercedes PHEV homologado que declara un consumo bajo, en condiciones reales consume siete veces más: la brecha entre el laboratorio y la carretera no deja de crecer.
Lo que el conductor paga de más cada año
Traducido a euros, el estudio del ICCT estima que la desviación equivale a unos 42.000 millones de litros de combustible adicional consumido en Europa. Para un conductor que hace 15.000 kilómetros al año confiando en un consumo oficial de 2 litros a los cien, la realidad ronda los 6 o 7 litros. El sobrecoste, al precio actual de la gasolina, supera con holgura los 800 euros anuales.
El motivo es sencillo: un PHEV está diseñado para circular en eléctrico la mayor parte del tiempo, pero solo funciona así si se enchufa a diario. Los datos europeos confirman que la mayoría de usuarios no lo hace, así que terminan dependiendo del motor de combustión mientras cargan con una batería que apenas usan. Es el peor de los dos mundos.
La etiqueta CERO sigue intacta pese a las evidencias
A pesar de estas cifras, los híbridos enchufables mantienen en España la etiqueta ambiental CERO de la DGT, la misma que llevan los eléctricos puros. Eso les permite entrar sin restricciones a las Zonas de Bajas Emisiones y beneficiarse de ventajas fiscales. Una situación que, a la luz de los datos del ICCT, resulta cada vez más difícil de justificar.
La Comisión Europea ya reaccionó en 2025 endureciendo el factor de utilidad que mide el uso eléctrico real, y está prevista una nueva corrección en 2027. Además, Bruselas quiere elevar el umbral de autonomía eléctrica de 40 a 90 kilómetros para que un PHEV conserve los beneficios. Sin embargo, el Parlamento Europeo debate ahora si congelar esos ajustes por la presión de los fabricantes. Mientras tanto, la DGT ha confirmado que el sistema actual de etiquetas se mantiene al menos hasta 2027.
Vale la pena comprar un PHEV en 2026: lo que dicen los datos
Con la información en la mano, la decisión de compra se vuelve más pragmática que nunca. Si el conductor va a enchufar el coche cada día y sus trayectos diarios se cubren en modo eléctrico, el PHEV sigue siendo una herramienta eficaz para ahorrar combustible y emisiones. Pero si el enchufe va a ser una anécdota, conviene asumir que se pagará gasolina como si fuera un gasolina convencional… con el añadido del sobreprecio que costó la versión enchufable.
El estudio del ICCT deja otro dato revelador: la mejora de emisiones en la flota europea de los últimos años ha venido casi exclusivamente del avance del coche eléctrico puro, no de los motores de combustión. Los gasolina y diésel apenas han reducido un 1 % sus emisiones reales entre 2018 y 2023. Para quien busque una etiqueta CERO sin trampas, el eléctrico sigue siendo la única garantía. Para quien se conforme con un distintivo que abre puertas pero que no refleja el consumo real, el PHEV es un espejismo cada vez más caro.
🚨 Ficha de la Normativa
- Infracción / Novedad: Estudio del ICCT que evidencia que los híbridos enchufables emiten hasta un 400% más de CO2 que lo homologado.
- Sanción económica: No aplica (el sobrecoste para el conductor ronda los 800 euros al año).
- Puntos del carnet: No aplica.
- Entrada en vigor: El estudio es del 2 de junio de 2026 y ya es público.
