Uzbekistán, Arabia Saudita y ahora Suecia. Los tres primeros acuerdos que ha firmado Talgo desde que pasó del control de Trilantic al de la nueva directiva, encabezada por Sidenor, marcan la nueva estrategia de la empresa. Son tres acuerdos millonarios que sirven para abrir un nuevo capítulo en una empresa que, además de ser una de las más importantes del sector ferroviario en todo el viejo continente, también atraviesa una crisis complicada, pues lleva años en números rojos y sigue con varios proyectos pendientes en países como España y Alemania.
Al mismo tiempo, los nuevos acuerdos prueban el peso de su experiencia a nivel internacional. El más reciente, el acuerdo cerrado en Suecia del que ha informado El Economista, lo consiguen precisamente por la experiencia fabricando trenes para climas extremos en la línea de alta velocidad de Arabia Saudita y su trabajo en Uzbekistán. Su experiencia en el país desértico ha servido para asegurar que podrían adaptar sus diseños al otro extremo: los -40 °C a los que se reduce la temperatura durante el invierno sueco.
Por otro lado, en el país árabe ha sido más sencillo explicar su presencia, pues son parte del conglomerado responsable de la línea de alta velocidad Haramain. La empresa ha sido la encargada de fabricar los vagones de los trenes de esta ruta tras un controvertido acuerdo, pero que ha acabado por darle tanto a Talgo como a Renfe una de sus apuestas internacionales más atractivas.
En cualquier caso, los tres acuerdos suman un total de 1.897 millones de euros para la empresa que ahora controla Sidenor. Es una demostración de que mantienen la apuesta de aumentar su cartera de pedidos. Lo siguen considerando la principal estrategia para salir de los números rojos, aunque también corren el riesgo de nuevos retrasos que los hagan perder la confianza de algunos de sus clientes frecuentes, como ya ha ocurrido con Renfe.
NUEVOS ACUERDOS Y PEDIDOS PENDIENTES DE TALGO
Estos tres nuevos pedidos se suman a una cartera de entregas pendientes demasiado grande para Talgo. No es solo Renfe, a la que todavía debe varios de sus trenes Avril y con la que enfrenta una sanción de más de 100 millones de euros por los retrasos, sino también acuerdos con Deutsche Bahn (Alemania), DSB (Dinamarca), el macro pedido de FlixTrain (Alemania) que todavía no se han cumplido y donde es probable que se retrasen las fechas.
En total, la cartera de pedidos de la empresa alcanza los 6.500 millones de euros, con el reto evidente de cumplir con unos tiempos de entrega complicados. Es cierto que han iniciado el proceso para aumentar la capacidad de sus fábricas en Rivabellosa (Álava) y Las Matas (Madrid), con una inversión de hasta 90 millones de euros. Sin embargo, también están atravesando un conflicto laboral que puede traducirse en huelgas por el retraso en varios de los pagos especiales de la empresa.
En cualquier caso, no es como si Talgo pudiese permitirse estar fuera de la competencia por los nuevos pedidos, que siguen siendo su principal fuente de ingresos. Además, la apuesta europea busca expandir todos los sistemas ferroviarios para reemplazar al avión en los traslados donde sea posible; es una apuesta que ha marcado no solo las inversiones en países como Polonia o Suecia de acelerar sus proyectos internos, sino que también ha marcado los movimientos de los fabricantes.
LA APUESTA EN ESPAÑA PASA POR TALGO
En cualquier caso, Talgo tiene otra ventaja en el mercado local. A pesar de la petición de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) de revisar las posibilidades de Adif de adaptar las zonas que todavía tienen tramos de las vías con «ancho ibérico» al estándar internacional, siguen siendo la única opción del mercado disponible con capacidad de fabricar trenes de alta velocidad para anchos variables, que siguen siendo necesarios para avanzar con la esperada segunda etapa de la liberalización de este sistema en España, que incluye las rutas gallegas.
Es un punto que también han comentado Ouigo e Iryo, las dos empresas que se han sumado como competidoras al sistema de alta velocidad español y que se han quejado por esta realidad ante la propia CNMC. La propia comisión ha asumido la necesidad de adaptar todo el sistema, no solo para facilitar la competencia en el sistema de transporte de pasajeros, sino para cuidar otros servicios como el de transporte de mercancías.
Para Talgo es una oportunidad clave pues, aunque el Oaris de CAF podría servir para esta ruta, el mismo sigue siendo un prototipo. Es un dato que puede hacer que Ouigo e Iryo acaben por acercarse al fabricante, incluso si en la situación actual es un riesgo claro que se retrase en sus procesos de entrega.
