La reciente decisión de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) de permitir que Iryo opere la ruta Madrid-Ciudad Real-Puertollano y que los trenes turísticos de Alsa funcionen en las líneas Madrid-El Escorial y Jaca-Canfranc genera un cambio interesante dentro del «juego de trenes». En un momento en el que parecía que la empresa ítalo-española y su rival francesa, Ouigo, se habían quedado sin opciones de expandirse más allá de una segunda etapa de la liberalización, esta decisión pone en juego los viajes de media distancia para la alta velocidad.
Es cierto que la decisión llega ya condicionada. El documento de la CNMC deja claro que esto se permite porque los tipos de trenes, los precios y los tiempos de viaje de los convoyes que ofrecerán Iryo y Alsa no compiten directamente con los servicios de Cercanías y Media Distancia de Renfe que ya operan en estas rutas.
«Iryo ha solicitado prestar seis servicios de alta velocidad por sentido y día en el trayecto Madrid-Ciudad Real-Puertollano, donde Renfe presta servicios públicos de media distancia convencional y de media distancia en alta velocidad (Avant). La CNMC ha resuelto que los servicios de media distancia convencional de Renfe y los nuevos de Iryo no son sustituibles, por las nueve paradas intermedias y el mayor tiempo de viaje de los de Renfe», ha sentenciado el organismo.
La Comisión aplica una lógica similar en el caso de los trenes de Alsa. La empresa ha solicitado prestar servicios turísticos entre Canfranc y Jaca, con paradas en los apeaderos de Villanúa y Castiello-Pueblo, con cuatro circulaciones por sentido al día, de miércoles a domingo, de abril a diciembre (“Expreso de Canfranc”). También ha propuesto operar entre Madrid-Príncipe Pío y El Escorial, con un servicio por sentido al día, algunos sábados, domingos y festivos del año (“Tren de Felipe II”).
«Estos servicios circulan con trenes históricos, con pocas frecuencias y precios mucho más altos que los servicios públicos de Cercanías y Media Distancia de Renfe. Los servicios, por tanto, no compiten entre sí y no alteran el equilibrio económico del contrato de servicios públicos», ha considerado la CNMC.
IRYO Y ALSA ABREN LA PUERTA A NUEVOS ESPACIOS PARA COMPETIR
Es un nuevo espacio para las empresas privadas del mundo del tren. Es cierto que son paradas que, a primera vista, parecen menos atractivas que las metrópolis como Madrid y Barcelona. Sin embargo, la apuesta también puede facilitar el captar otro tipo de pasajeros: no solo los que buscan escapadas, sino los que hacen estos viajes de forma frecuente por motivos de empleo o familia. Estos pasajeros son los más comunes en este tipo de rutas. Sin embargo, para ellos, la opción de la alta velocidad puede resultar muy costosa, a pesar de la reducción de los tiempos de viaje, incluso con los límites de velocidad actuales impuestos por Adif.
El siguiente paso será ver el interés de Ouigo en estas rutas y en otras similares. Lo cierto es que competir en estos espacios puede ser algo más complejo para la low-cost francesa, sobre todo si quiere aplicar estrategias de precios similares a las que aplica en las rutas de larga distancia. El documento de la CNMC deja claro que las diferencias de precio con el Avant son clave para aprobar sus operaciones en esta ruta. Seguramente también lo será si Ouigo desea unirse a esta u otra similar.
Además, habrá que revisar en cada caso la capacidad de las vías para sumar trenes. Si los servicios de Cercanías operan en estos espacios, habría menos opciones para sumar frecuencias y trenes. Lo que hace clave ser la primera en solicitar el espacio porque pone al resto de las empresas en alerta en caso de otras rutas, sobre todo las que conectan Madrid o Barcelona con sus periferias.
UNA EXPANSIÓN EN UN AÑO COMPLEJO
Lo cierto es que para la alta velocidad las buenas noticias han estado contadas este año. El accidente en Adamuz ha dejado consecuencias significativas en todo el sistema, con los claros límites de velocidad marcados por Adif generando retrasos constantes y las preocupaciones sobre la seguridad de una parte de los usuarios, incluso si estas no se apoyan en las estadísticas reales de accidentes. Es un cóctel especialmente complicado de digerir para el sector.
En ese panorama, cualquier grieta para crecer es una victoria. De momento, habrá que seguir de cerca cómo reaccionan los usuarios a la llegada de una nueva opción en el servicio, aunque, en líneas generales, la presencia de competidores a Renfe ha sido una buena noticia para el mercado en España.
En cualquier caso, para la empresa pública es también un aviso. Sus monopolios económicos en el país no necesariamente se pueden sostener en el largo plazo, con la CNMC señalando la necesidad de adaptar las vías del norte del país al ancho internacional y la propia Adif avanzando en su plan de liberalización en estos espacios de cara a un futuro cercano.
