Para CAF la nueva licitación de Renfe se ha convertido en una oportunidad. El fabricante de trenes del País Vasco es uno de los más grandes del sector en Europa, y ha decidido competir también por la licitación de 1.777 millones de euros que ha presentado la empresa pública para la entrega de hasta 40 trenes para sus servicios de alta velocidad, que espera que puedan operar a 350 km/h.
Es una oportunidad para que una de las apuestas clave del fabricante vasco, su Oaris, entre finalmente al mercado. El prototipo de la serie Oaris, que además de poder ser adaptado para las nuevas exigencias de velocidad de la empresa, tiene la capacidad de funcionar en vías de ancho variable —como las que tienen las rutas del norte del país—, lo que los transformaría en uno de los pocos trenes que pueden funcionar en todo el sistema español de transporte de pasajeros.
Lo cierto es que CAF apuesta por que el éxito de esta plataforma sea suficiente para validar uno de sus prototipos. Desde hace unos años, uno de los modelos opera en Noruega y en España ya tiene permiso para circular a 300 km/h, aunque el modelo está preparado, sin ninguna modificación, para operar a unos 320 km/h.
Aunque la empresa es una opción clara y, dados los problemas de puntualidad de Talgo para la entrega de trenes, bien puede ser la empresa española con mejores opciones para conseguir el contrato, la competencia es complicada. Siemens, Hitachi y Alstom también se barajan entre las opciones, y el ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, tiene ya meses coqueteando con la empresa pública china CRRC, incluso si esta ya ha sido investigada por Europa por el posible uso de fondos públicos.
En esta situación, la apuesta de CAF puede ser difícil. Según ha reportado El Diario Vasco, aunque la empresa ha mostrado interés, ven necesario moverse con cautela, pues un retraso en las entregas puede acarrear sanciones millonarias, como lo ha experimentado la propia Renfe. No es una realidad que puedan ignorar, sobre todo porque la empresa pública ha señalado que la capacidad de entregar los trenes en el tiempo previsto de contrato es uno de los puntos clave para decidir quién puede quedarse con el nuevo contrato.
CAF Y EL SISTEMA ESPAÑOL
Lo cierto es que en este momento ninguna de las tres operadoras de la alta velocidad española usa trenes hechos por CAF. Actualmente, Renfe utiliza trenes de Talgo tanto para el AVE como para su servicio de bajo coste, el AVLO; la italiana Iryo usa trenes de la empresa japonesa Hitachi, y Ouigo, la empresa francesa, utiliza trenes de Alstom. Es uno de los grandes retos de la empresa vasca: convencer al operador público de que sus trenes pueden funcionar de forma apropiada en el sistema.
Lo cierto es que el modelo Oaris ha sido uno de los estudiados por los rivales de Renfe para dar el paso de sumarse a la segunda etapa de la liberalización del sistema —la que incluye las rutas con dirección a Galicia—, pero de momento no se ha hecho una propuesta formal. Por tanto, si llegase a ganar esta licitación, sería la llegada de sus trenes al sistema de alta velocidad actual.
UNA APUESTA ESPAÑOLA
La gran ventaja que puede tener la empresa del País Vasco es que sigue siendo la gran candidata española para esta licitación, considerando los problemas de puntualidad en la entrega de los trenes que complican la posición de Talgo y la posibilidad de que CAF cumpla con los tiempos de entrega exigidos.
Sin embargo, a pesar de esta ventaja, el reto de CAF sigue siendo complicado de superar. De momento, el Oaris es un prototipo, y aumentar la capacidad de producción de este modelo para adaptarse a la solicitud de Renfe puede no entrar en los planes inmediatos de la empresa, a pesar de lo valioso que es el contrato ofrecido por la empresa pública. En esta situación, el riesgo financiero es un factor determinante.
LA PRESIÓN SOBRE ADIF
En cualquier caso, aunque Renfe reabra el proceso para realizar el pedido de estos trenes, las vías deben estar listas para recibirlos. Es un punto que queda bajo la responsabilidad de Adif, que sigue en el proceso de revisión del sistema con el objetivo de evitar que se repita una situación como la del accidente de principios de año. Es un punto clave a tomar en cuenta en el futuro inmediato.
No es el único punto clave dentro del panorama de la alta velocidad en el país. La empresa también había planteado la segunda etapa de la liberalización de la alta velocidad en el país, un paso clave sobre todo para abrir las rutas en dirección a Galicia, pero que de momento parece haberse retrasado por la necesidad de las revisiones tras el accidente en Adamuz.
