El último informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha vuelto a poner presión sobre Adif y sobre el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, que dirige Óscar Puente, para adaptar aquellas zonas del país donde las vías de tren mantienen el ancho ibérico. En el reciente «Informe sobre las barreras técnicas a la prestación de servicios ferroviarios», se insiste en la necesidad no sólo de adaptar las vías para cumplir con las exigencias europeas, sino de dar a los posibles operadores y fabricantes claridad sobre los tiempos y condiciones de los cambios en el sistema.
«El Reglamento 2024/1679 impulsa la implantación de una red europea interoperable con ancho estándar, electrificación y sistema ERTMS. El Plan de Implementación del ERTMS se ha publicado recientemente. Dado su impacto en la operación ferroviaria en España, se recomienda publicar, lo antes posible, el estudio de migración de ancho de vía previsto en el artículo 17.3 del Reglamento 2024/1679, así como el subsiguiente Plan de migración, para dar transparencia al sector sobre la parte de la red TEN-T que migrará de ancho ibérico a ancho estándar y al calendario de las actuaciones previstas», sentencia el texto en la primera de sus conclusiones.
Pero va más allá: para la CNMC, la situación actual de las vías de tren complica la competencia tanto entre los operadores como entre fabricantes y, además, hace casi imposible la liberalización del servicio de transporte de mercancías, incluso si se insiste en que no hay opciones suficientes en el mercado de los trenes de viajeros que puedan adaptarse a las vías españolas, en particular las del norte del país.
«En el caso de los servicios de viajeros, existe una solución técnica para que un mismo tren circule por ancho estándar y ancho ibérico, pero el número de fabricantes de material rodante de rodadura desplazable es limitado, hasta el punto de que para trenes de alta velocidad a 300 km/h, en la actualidad no hay alternativa a Talgo. Además, en comparación con vías en un solo ancho, los cambiadores de ancho reducen la capacidad de la línea e incrementan el coste de construcción de la infraestructura y de la operación ferroviaria», sentencia el texto sobre los límites del sistema de pasajeros, y es más tajante con el transporte de mercancías.
«En el caso de los servicios de mercancías, esta barrera parece insalvable para los tráficos internos, al no haber actualmente cambiadores de ancho ni material rodante de rodadura desplazable, por lo que la única solución es el trasvase de cargas. Estas barreras internas reducen la competitividad del modo ferroviario al limitar las posibilidades de triangulación de tráficos, necesaria para evitar circulaciones en vacío, con el riesgo de que se produzca un cambio modal a la carretera en los trayectos nacionales de los tráficos internacionales», insiste la comisión.
UN PASO CLAVE PARA LA LIBERALIZACIÓN DEL SISTEMA
Lo cierto es que la liberalización de las rutas restantes del país, donde destacan las rutas de Galicia, podría ser mucho más fácil si se realiza el cambio en las vías del país. Es cierto que se trata de un proceso complicado, pero justamente por eso desde el sector se insiste en la necesidad de iniciarlo lo más rápido posible. Además, desde el territorio gallego hay un interés palpable por la llegada de los competidores, sobre todo por el efecto que puede tener la llegada de estos en el precio de la alta velocidad.
En cualquier caso, el informe de la CNMC no revela nada que no conozcan en las empresas del mundo ferroviario en el país. De hecho, tanto Ouigo como Iryo han señalado la falta de opciones más allá de Talgo para fabricar los trenes para estas rutas como uno de los retos más complicados para llegar a ellas, sobre todo por los conocidos retrasos en la entrega de los vehículos del fabricante vasco.
UN AÑO COMPLICADO PARA ADIF
Lo cierto es que el mensaje de la CNMC llega en un momento complicado para Adif. Si bien la empresa pública había anunciado que este mismo año daría más detalles de la segunda etapa de la liberalización, el caos en las vías de principios de este año ha retrasado varios planes y ha complicado la situación de todas las vías locales, con la confirmación de Ouigo, Iryo y Renfe de que se asume un retraso de unos 25 minutos durante todo el año, marcando la complicada realidad del sector para el resto del 2026.
En cualquier caso, la empresa pública se ve obligada a resolver este tipo de situaciones. De momento no hay una solución clara, pero el nuevo informe recuerda que hay tareas pendientes que pueden marcar tanto el futuro de las empresas del sector como de todo el mercado en el país, en un momento en el que desde Bruselas se apuesta por el crecimiento de los trenes como pieza central del transporte de larga distancia.
