Dos fabricantes ya han mostrado interés en ser los responsables de los trenes de «muy alta velocidad», hasta 350 kilómetros por hora, de Renfe. El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, dirigido por Óscar Puente, confirma que la empresa pública continuará el proceso de adquisición de estos nuevos trenes, que deberían operar en la ruta que conecta Madrid y Barcelona una vez que se mejoren las vías de trenes en el país.
De momento, las dos opciones que se han presentado para fabricar estos trenes son Talgo y Alstom, dos empresas claves del sector, y ambas colaboradoras previas de la ferroviaria pública. Talgo es, por supuesto, responsable de los trenes que Renfe utiliza en el AVE y el AVLO en todo el país, incluyendo los trenes Avril que fueron retirados de la ruta entre Madrid y Barcelona por las grietas en los vehículos.
En caso de conseguir la licitación de uno de estos trenes, las empresas tienen un reto clave. De momento, no hay ningún vehículo que llegue a la velocidad soñada por el ministro en el sistema español. Además, buscan llegar a la misma mientras que los usuarios han mostrado una pérdida de confianza importante en el servicio por los problemas que ha enfrentado tras el accidente en Adamuz. Es difícil pensar en un tren más rápido cuando las operadoras ya asumen 25 minutos de retraso en todos sus trenes hasta finales de año, por las revisiones y los límites de velocidad impuestos por Adif.
TALGO Y ALSTOM: DOS EMPRESAS CON EXPERIENCIA COLABORANDO CON RENFE
Lo cierto es que ambos fabricantes son parte del sistema de Renfe en la actualidad. La empresa pública ha contado con Alstom para la fabricación de los trenes de varias de sus líneas de Cercanías; entre ellas, es responsable de los nuevos trenes del servicio de Rodalies en Cataluña. Es, además, una de las empresas que se encarga del mantenimiento de los trenes de este servicio junto a CAF y Siemens, desde la firma del acuerdo de 266 millones de euros el año pasado.
De momento, la relación ha sido positiva, incluso con el retraso de la entrega de sus trenes en el servicio catalán. Además, es una oferta que debería ser especialmente atractiva en lo económico si la consiguen, pues Renfe sabe que está pidiendo a los fabricantes una novedad en el sistema, aunque también le daría a la ganadora un know-how industrial clave también para competir en el resto de Europa.
Por otro lado, la relación con Talgo es algo más complicada. La empresa es uno de los fabricantes claves de la operadora pública, y sigue siendo la única opción en el mercado para construir los vehículos de alta velocidad para vías de ancho variable —relativamente comunes en el territorio español—, por lo que la relación entre ambas empresas sigue siendo simbiótica.
Pero también son conocidos los desencuentros entre ambas. Los retrasos de Talgo en la entrega de los trenes Avril no solo han generado problemas en Renfe, sino que han hecho que la empresa pública aplique una sanción de más de 100 millones de euros sobre el fabricante. Es un problema que fue citado incluso por los sindicatos al hablar de la inestabilidad actual de la empresa, que también se ha traducido en la falta de movimientos para revisar los sueldos de sus trabajadores. La misma sanción complicó en su momento la posibilidad de conseguir un comprador para la empresa.
EL COMPLICADO SUEÑO DE ÓSCAR PUENTE
Lo cierto es que el reto de hacer trenes de «muy alta velocidad» ha sido uno de los objetivos recientes de Óscar Puente que han marcado a Renfe. La realidad es que ha sido parte de la estrategia para hacer crecer la alta velocidad en el país, un objetivo en el que concuerdan el Gobierno local y Bruselas, y que, si bien se ha complicado con el caos del principio del año tras el accidente en Adamuz, sigue siendo el horizonte inmediato de la alta velocidad local.
Además, aumentar la velocidad puede servir también para mejorar las frecuencias y viajes disponibles para Renfe, asumiendo que el resto de los operadores de la alta velocidad pueda adaptarse también. En cualquier caso, los usuarios no muestran demasiada confianza en esta apuesta por el momento, manteniendo su preocupación por los retrasos actuales del servicio generados por los problemas en las vías actuales.
ADIF TAMBIÉN DEBE SUMARSE AL PROCESO
En cualquier caso, aunque Renfe reabra el proceso para realizar el pedido de estos trenes, las vías deben estar listas para recibirlos. Es un punto que queda bajo la responsabilidad de Adif, que sigue en el proceso de revisión del sistema con el objetivo de evitar que se repita una situación como la del accidente de principios de año. Es un punto clave a tomar en cuenta en el futuro inmediato.
No es el único punto clave dentro del panorama de la alta velocidad en el país. La empresa también había planteado la segunda etapa de la liberalización de la alta velocidad en el país, un paso clave sobre todo para abrir las rutas en dirección a Galicia, pero que de momento parece haberse retrasado por la necesidad de las revisiones tras el accidente en Adamuz.
