Aunque el proceso de contratación de riders ha iniciado con fuerza el año, la realidad es que Uber lleva años preparándose para afrontar los problemas legales que van de la mano de la Ley Rider. Según la auditoría de las cuentas de 2024 realizada por PwC, la empresa de transporte ya calculaba que necesitarían cerca de 5 millones de euros para afrontar los 10 procesos legales que abrió la Inspección de Trabajo por la relación laboral de los repartidores de su plataforma de delivery.
Es que, si bien Uber Eats ha sido un salvavidas para la empresa a nivel internacional, la situación de sus riders ha sido un dolor de cabeza en España. La aprobación de la controvertida «Ley Rider», impulsada por la vicepresidenta segunda del Gobierno de España y ministra de Trabajo y Economía Social, Yolanda Díaz, ha hecho que todo el sector deba iniciar un proceso de contratación costoso y engorroso, que los propios repartidores consideran que ha empeorado sus condiciones, pero que incluso previamente se traducía en una acumulación importante de sanciones.
«En el caso de la sociedad, hasta la fecha de formulación de estas cuentas anuales, el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social ha iniciado 17 procesos. Al cierre del ejercicio 2024, 6 de ellos han vencido por estar prescritos y uno, por importe de 7.500 euros, ha sido pagado. En consecuencia, la provisión relacionada por un importe de 2.112.031 euros fue revertida. A 31 de diciembre de 2024, la provisión corresponde a los 10 procesos restantes», se lee en el informe de la auditoría, donde se explica que, a inicios del año, la provisión era cercana a unos siete millones de euros.
«En este sentido, se ha cuantificado la contingencia a reconocer en cada uno de los ejercicios, en función del periodo en el que los repartidores desarrollaron su actividad. Para las inspecciones concluidas, se ha tenido en cuenta la información reportada en el acta de inspección, realizando la mejor estimación posible en función de los servicios prestados por los repartidores. En ambos casos, las estimaciones han tenido en cuenta las posibles sanciones e intereses de demora. La provisión se clasifica a corto plazo porque, aunque los litigios están siendo apelados en varios niveles, no se puede descartar un acuerdo de conciliación en ningún momento», sentencia el texto del informe.
Es un recordatorio de cómo afrontaron las plataformas la Ley Rider por años, asumiendo los costos de las sanciones y la defensa legal frente a las mismas como una pieza más de sus gastos. En el caso de Delivery Hero, la matriz de Glovo, se preparaban para un gasto mucho mayor en el país, pues durante 2025 Hacienda llegó a exigir el pago de 450 millones de euros en sanciones acumuladas por el uso de falsos autónomos y la presencia de irregulares en sus flotas. Lo cierto es que el caso de Uber Eats también ha acumulado varias sanciones durante años, alcanzando hasta 150 millones de euros de gastos legales.
LA ANTIGÜEDAD PESA EN LAS SANCIONES Y LOS DESPIDOS
El informe de PwC también insiste en que la antigüedad de los repartidores es clave a la hora de tomar en cuenta el efecto de la ley sobre las empresas. Las inspecciones de trabajo insisten en que, en caso de un falso autónomo, no solo se debe pagar la sanción impuesta por la situación. También se debe asumir el contrato del repartidor señalado. En caso de un despido, se debe pagar un finiquito que tome en cuenta su tiempo operando como rider para la plataforma.
Es un problema que Uber Eats ya vio en el proceso de contratación de Glovo. El principal rival de la plataforma en España contrató en 2025 a sus riders, pero no pudo asumir a todos los autónomos que estaban registrados en su aplicación. Se ha insistido en que estos casos deben considerarse despidos que tomen en cuenta el tiempo trabajado bajo la figura del autónomo como su periodo de antigüedad.
UBER EATS Y LAS SANCIONES
En cualquier caso, incluso si ya han asumido su propio proceso de contratación, la situación no se ha calmado para Uber Eats. No es solo que pasar de repartidores autónomos a contratados sea un proceso complicado. Incluso con su modelo diseñado de flotas tercerizadas en lugar de un contrato directo, siguen siendo responsables de estos trabajadores de cara a la ley. Ya la situación con el transporte terminó por demostrar que muchas veces estas flotas creadas con terceras empresas acaban por estar bajo la sombrilla de una aplicación particular.
De todos modos, sigue siendo necesario ver cómo se maneja la aplicación del delivery con este nuevo modelo. Más allá del costo inicial y de la acumulación de sanciones previas, es una nueva realidad que ya ha demostrado ser compleja por lo complicado de captar repartidores con el nuevo modelo de empleo. Es un problema que ha hecho que todo el sector delivery, que además de Glovo también incluye a Just Eat, sufra de una caída en su cuota de mercado.
La empresa, sin embargo, al menos puede refugiarse en sólidos datos a nivel internacional y en otro cambio de tuerca en su modelo para los próximos años. La apuesta por la automatización del transporte y del delivery debería provocar algunos dolores de cabeza, al menos si lo permiten las regulaciones en Europa y Estados Unidos.
