Las últimas semanas en la industria ferroviaria española han estado marcadas por el anuncio de Ouigo de que cerraría una parte de sus operaciones en la ruta del sur de España, la que llega a las ciudades de Andalucía. Es una decisión, todavía sin explicación oficial, que ha dejado a unos 15.000 usuarios afectados por las cancelaciones, si bien es el ejemplo más extremo de los problemas que ha tenido el sistema de alta velocidad tras la liberalización, los cuales también marcan las decisiones de Renfe.
Y es que, así como Ouigo ha retirado un porcentaje importante de los viajes en la ruta andaluza, ya lo hizo en su momento reduciendo las frecuencias en la ruta que conecta Madrid y Barcelona. En aquel momento la explicación fue el alto costo de las tarifas de Adif para los operadores privados, y la operadora francesa solo volvió porque la empresa pública retiró de esta ruta su sistema de bajo costo, el AVLO, por una avería en los trenes Avril de Talgo que operan dicho trayecto.
Es un problema repetido y, aunque todavía no es un dato preocupante que las empresas clave del sector reduzcan su presencia en rutas tan importantes, se suma a los problemas de puntualidad tan publicitados del servicio y al inevitable aumento de precios para erosionar la reputación del sector. La llegada de la liberalización de la alta velocidad venía de la mano de la promesa de precios menores y de un mejor servicio; acumular una lista larga de quejas es un riesgo reputacional para un sistema que se ve como clave para el futuro de España, tanto en el Gobierno como en Bruselas.
Es un reto que debe ser solucionado rápidamente, al menos si la alta velocidad quiere mantener el mercado que ha construido desde la liberalización. Si bien las tres operadoras del sistema —Renfe, Ouigo e Iryo— han atravesado varios años con números rojos, también se ha visto un marcado crecimiento en el número de pasajeros. De hecho, los análisis muestran que se ha conseguido el objetivo de reducir los usuarios de los vuelos cortos, con el tren convirtiéndose en la opción más popular para los viajes internos de los españoles; pero es una situación reversible y, de momento, las aerolíneas no dejan de lado sus rutas domésticas, incluso si hay menos ocupación.
EL RETO REPUTACIONAL DE UN SERVICIO CONSTANTE
No debería ser una sorpresa que el sistema liberalizado tenga «dolores de parto». Las empresas privadas del sector apenas empezaron a funcionar en 2021 y, en realidad, solo pudieron desplegar toda la capacidad que les permitió Adif en la primera etapa del proceso de liberalización en 2025. Por tanto, es normal que haya cambios a la hora de tomar decisiones sobre rentabilidad e, incluso, algunas relacionadas con la operatividad. Al mismo tiempo, sería preocupante ver que el sistema de autobuses o la aviación dejaran a 15.000 pasajeros sin nada más que la promesa de la indemnización.
Además, las noticias de retrasos de varias horas por un fallo de cualquiera de las tres operadoras son comunes. No es casual que Renfe vea con malos ojos el deseo del Senado de que recuperen su vieja política de puntualidad; un sistema con más trenes tiene más riesgos de retrasos, y el de una de las empresas puede afectar a las otras dos. Solo este viernes hubo un tren de Ouigo que tardó más de cuatro horas en salir de Madrid y el fallo de una vía de Adif retrasó más de una hora algunos trenes con destino a Cataluña. Son los titulares más comunes relacionados con el servicio, incluso si la mayoría del tiempo funciona bien.
El objetivo clave es intentar subrayar esto último. Los usuarios deben mantener la confianza en el sistema si quieren conservar el mercado que le han quitado a las aerolíneas. Es una labor que pasa por Ouigo, Renfe e Iryo, pero también por Adif y el Ministerio: no solo deben reducir al mínimo las incidencias, sino lograr que el público entienda que no son la norma.
OUIGO E IRYO CON EL OJO PUESTO EN LA EVOLUCIÓN DE LA SITUACIÓN EN GALICIA
Además de intentar evitar que se sigan acumulando quejas y problemas de magnitud, las dos empresas privadas tienen el ojo puesto en cómo cambia la situación en la ruta gallega. Es un trayecto que, por su ancho variable, las hace dependientes de Talgo, empresa que acaba de resolver su situación accionarial, pero que todavía no ha podido elevar su capacidad industrial lo suficiente para atender nuevos pedidos en España.
De momento, lo único que pueden hacer es esperar pacientemente, no solo a que se completen todas las indicaciones de Adif, sino a que el fabricante eleve su capacidad de producción. Mientras tanto, el objetivo es mantener la estabilidad del servicio en el resto del país, no solo por sus beneficios, sino para consolidar el crecimiento del sistema que se ha conseguido desde 2021.
