La noticia de esta semana de que Iryo, la empresa ítalo-hispana que completa el trío de operadores de la alta velocidad en España, junto a Ouigo y Renfe, ha invertido unos 100 millones de euros en adquirir nuevos trenes para expandir su flota actual de 20 trenes y seguir sumando frecuencias sobre todo en invierno y la temporada estival, los momentos de mayor demanda del año.
En el corto plazo habla de la convicción de crecimiento de Iryo. La realidad es que desde la empresa saben que la competencia del sector será complicada en los próximos años, no solo ha subido la demanda, sino que los precios finalmente han tenido que subir, incluso si sigue siendo el momento de mayor popularidad del servicio de alta velocidad en el país, pues ha comido un porcentaje importante de su mercado a los viajes en avión, uno de los objetivos que Bruselas tenía cuando apostó por la liberalización de los servicios.
Lo cierto es que no debería ser una sorpresa. Según los informes que ha ido publicando la CNMC desde la apertura del servicio, la competencia por ser el segundo operador más usado en la alta velocidad ha sido complicada. Ouigo e Iryo se han turnado en el puesto y alcanzar a Renfe sigue siendo complicado. Aumentar los trenes en las rutas que comparten con estos operadores va de la mano con el esfuerzo que han anunciado para aumentar los viajes lejos de las horas pico, en ese panorama no parece una inversión menor.
Es cierto que esto no incluye los trenes que necesitan para la segunda etapa de la liberalización, puesto que el único fabricante que hasta ahora tiene un tren de alta velocidad que pueda adaptarse a las vías de ancho variable que funcionan en estos espacios. De los nuevos trenes, que serán suministrados por Trenitalia, socio industrial de referencia del operador, debería llegar entre junio y septiembre del próximo año, por lo que podrían estar disponibles durante el verano, y si se cumple lo estimado, ciertamente estarán disponibles para las Navidades del 2026.
UNA SEGUNDA ETAPA DE LA LIBERALIZACIÓN QUE SE COMPLICA
Como ya se había avisado, una de las grandes preocupaciones alrededor de la segunda etapa de la liberalización es que no hay ningún fabricante que tenga un diseño listo que pueda funcionar en la segunda etapa de la liberalización. Las vías de ancho variable que diferencian las rutas con destino al norte del país se dividen entre el ancho internacional y el ancho ibérico, lo que hace que requieran trenes especiales, y el único en el mercado es el Avril de Talgo, que incluye una importante lista de problemas.
Esto hace que la forma de competir de Iryo y Ouigo sea buscar aumentar su cuota de mercado en las rutas donde sí es posible operar. No debería ser una sorpresa que cuando el AVLO dejó de operar en la ruta que conecta Madrid y Barcelona, la empresa francesa haya decidido recuperar algunas frecuencias que habían reducido por el alto costo de las tarifas de ADIF.
Además, para Iryo la estrategia no puede ser solo hacer descuentos y promociones, pues siempre se han diferenciado por ofrecer una experiencia más cómoda para los usuarios. Lo cierto es que incluso su reciente cambio en la estructura de precios no los coloca por debajo de sus competidores, por lo que sus precios no pueden ser una estrategia para sumar cuota de mercado.
ESPERAN CREAR NUEVOS EMPLEOS
Desde la empresa también dejan claro que este crecimiento se traduce en puestos de empleo. Según su propia información, la entrada de los nuevos trenes al sistema debería traducirse en 60 puestos de trabajo por cada uno de los trenes que entren en servicio con esta apuesta.
Además, dejan claro su interés en sumarse a proyectos como el famoso Corredor Mediterráneo una vez se completen los desarrollos técnicos y administrativos necesarios. Es una apuesta que les puede permitir conectar el sur del país y diversificar sus ingresos lejos de Madrid, pues saben que a pesar de la importancia de la capital hay un deseo real de otras ciudades de tener rutas no centralizadas.
HITACHI RAIL, EL FABRICANTE DE IRYO, SE PREPARA PARA CRECER EN ESPAÑA
Mientras que Iryo hace esta apuesta uno de sus colaboradores clave, Hitachi Rail, el fabricante japonés que opera en Italia y que construye los trenes que usa Trenitalia, ha recibido la visita del ministro de transporte y movilidad sostenible, Óscar Puente, que tiene ya un par de años revisando opciones de fabricantes de trenes fuera de las fronteras españolas ante la lentitud de Talgo.
De momento no se ha llegado a un acuerdo, pero podría haber otro cambio en el mapa del servicio. De momento ningún operador comparte fabricante, lo que además hace que la experiencia de viaje sea diferente entre cada uno, una realidad que puede cambiar.
