Finalmente, Talgo ha entregado a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) el texto donde se dan los detalles del acuerdo para que el consorcio empresarial encabezado por Sidenor y la SEPI se conviertan en los principales accionistas del fabricante. El paso incluye un aumento del capital social de la empresa, que debería facilitar el pago de la deuda de la empresa con Renfe por las sanciones, y sacarla de los números rojos que tenía los últimos años. Es un paso clave, que por momentos parecía que no se podría dar, y que aclara muchas dudas sobre el futuro de la empresa, pero no todas ellas.
En la práctica, la empresa sigue teniendo el mismo problema que tenía antes de que se firmara el acuerdo: la falta de capacidad industrial para cumplir con los pedidos que necesitan para ser rentables. Es el reto clave de la empresa, y que ahora pasa por que algunas de las fábricas de Sidenor, de momento dedicadas a la producción de metales, se adapten a la construcción de los trenes de Talgo. Es un reto complicado de ignorar, después de todo sigue siendo necesario ponerse al día con los pedidos de Renfe y Deutsche Bahn, además de estar listos para empezar con los pedidos que deberían recibir por la segunda etapa de la liberalización del sistema español.
También es clave ver cuál es la reacción del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ante el acuerdo. El propio Óscar Puente ha dejado claro que por motivos legales es inviable retirar las sanciones económicas que ha impuesto Renfe sobre el fabricante; se conoce una de las dos, por más de 100 millones de euros, aunque todavía no se conoce el monto de la segunda que el mismo ministro ha confirmado. Si bien la empresa pública está obligada a cobrar antes o después las sanciones, también se ha dejado claro que se puede negociar la forma y los tiempos del pago.
También es clave lo que ocurra con sus acuerdos en Alemania. Ya se han visto obligados a reducir el total de trenes que han prometido entregar a Deutsche Bahn, y este mismo año han conseguido un nuevo pedido con otra empresa alemana, Flixtrain. Es una pieza clave dentro del mapa de pedidos que tiene Talgo en sus pendientes, que incluye también entregas en Dinamarca, Bélgica o Países Bajos. Esto la vuelve clave para el futuro del transporte en trenes en toda Europa, justo en el momento en el que desde Bruselas se empujan los trenes como sustitutos del avión.
LA COMPETENCIA HA CRECIDO FRENTE A LOS PROBLEMAS DE TALGO
La realidad es que las empresas del sector no han frenado mientras Talgo afrontaba sus problemas. En España, la entrada de Ouigo y de Iryo también ha significado la entrada de sus trenes al territorio nacional, Alstom para la empresa de origen francés y la japonesa Hitachi Rail para su rival italoespañol. No son los únicos; CAF también ha querido crecer aprovechando la situación y el Ministro de Transportes tiene ya varios días coqueteando con la entrada de los fabricantes chinos al sector.
Esto además sucede en un momento en el que los posibles compradores ven a Talgo con malos ojos. Los problemas permanentes de los trenes Avril, tanto por la lentitud de las entregas como por los incómodos temblores de los trenes que opera Renfe en la ruta con dirección a Galicia o directamente la retirada del servicio de bajo costo de la empresa pública, el AVLO, en la ruta que conecta Madrid y Barcelona, por las grietas que se han generado en los trenes.
Es un panorama complejo al que ahora se suman Sidenor y la SEPI. Es cierto que tras el esfuerzo que ha hecho el gobierno nacional para mantener la españolidad de Talgo, lo normal es que se le dé prioridad para los pedidos de Renfe. Pero el reto realmente es seguir siendo importantes a nivel europeo, y para eso la prioridad tiene que ser acelerar las fechas de entrega de los pedidos pendientes.
SIGUEN SIENDO LA ÚNICA OPCIÓN PARA LA NUEVA LIBERALIZACIÓN DE ESPAÑA
Si hay una ventaja dentro del futuro de la empresa es que siguen teniendo el único tren en el mercado que puede funcionar en líneas de alta velocidad de ancho variable, como las que operan en el norte de España. Es el motivo por el que, a pesar de los problemas que han tenido ya en el país, los Avril siguen siendo clave.
Pero además, son una opción interesante también para otros sistemas de alta velocidad que están desarrollándose. No es casual que la polaca Pesa haya tenido el deseo de hacerse con la empresa, y que incluso tras no poder comprarla haya decidido mantener su acuerdo para ayudar en la construcción de su sistema.
LOS CAMBIOS EN EL CONSEJO DE TALGO
Lo cierto es que Talgo ya ha empezado a realizar movimientos internamente para adaptarse a su nueva realidad, incluyendo la entrada de Juan Antonio Sánchez Corchero al consejo directivo de la empresa. Su incorporación como representación de la SEPI ya adelanta que la empresa tendrá una relación todavía más estrecha con lo público en esta nueva etapa. Es un movimiento que dibuja una estrategia interesante en el corto plazo.
