Cierra el año en el que Ouigo e Iryo han completado el puzzle de su primera etapa en la liberalización de la alta velocidad en España, completando todas sus rutas andaluzas y aunque los resultados para las plataformas todavía deben terminar de definirse, para los usuarios ha sido una buena noticia.
Los precios han caído un 34% según el informe sobre los servicios de alta velocidad de la CNMC que mide los datos hasta el mes de septiembre, en comparación a 2024 en las rutas al sur, aunque es cierto que ya se empiezan a ver los aumentos de precio en otras rutas populares como la de Barcelona donde ha aumentado un 14% con respecto al año anterior, marcado por la suspensión del AVLO, aunque sigue un 26% por debajo del precio en los tiempos del monopolio de Renfe.
Es un dato importante, sobre todo en un momento en que empiezan a adelantar los pasos de la segunda etapa de la liberalización, con dirección al norte del país y en la que las ciudades gallegas, como Vigo y A Coruña, se convierten en destinos claves. El problema para los gallegos es que a pesar de los movimientos de ADIF no hay demasiadas posibilidades de que los trenes de la competencia lleguen en el corto plazo, pues no hay un fabricante disponible que pueda hacer los trenes para ancho variable que necesitan para operar en estas vías por la situación de Talgo.
De media, los precios del billete básico en cada una de las rutas fueron de 64 euros en la ruta que conecta Madrid y Barcelona, 42 en la que conecta la capital con Málaga, 40 en la ruta de Sevilla y 31 en la conexión con Valencia, que se ha vuelto la ruta más barata de la alta velocidad con la llegada de Ouigo e Iryo.
Es un cambio que sigue aumentando la popularidad de la alta velocidad entre los usuarios, con los trenes comiendo cada vez una mayor cuota del mercado a los aviones en las rutas nacionales, que se evidencia también en el crecimiento de la conexión Barcelona-París, que maneja en exclusiva la SNCF, el equivalente francés a Renfe, y que sigue generando buenos números.
RENFE MANTIENE LA MAYOR CUOTA DEL MERCADO
En cualquier caso, lo que no ha cambiado es la buena posición de Renfe en el mercado. A pesar de los comentarios típicos en las redes sobre la puntualidad del operador público, sigue siendo la principal opción de los viajeros. La cuota de mercado de Renfe rondó el 62% en todos los corredores, salvo en el Madrid-Valencia, donde fue del 50%. Respecto del trimestre pasado, en el Madrid-Málaga/Granada Ouigo e Iryo ganaron, respectivamente, 4 y 2 puntos porcentuales de cuota. En el Madrid-Alicante, Iryo obtuvo 4 puntos porcentuales, tras recuperar su oferta de verano.
No son datos menores para la empresa pública. Renfe, como sus rivales, ha atravesado pérdidas importantes en los últimos años, sumado a que es señalado por sus retrasos mucho más que sus competidores. El mantener las principales cuotas del mercado en las rutas más competitivas del país, y mantener el monopolio del servicio de alta velocidad en otras, les ha servido para seguir siendo claves en nivel local. Se ha vuelto clave también el buen dato internacional de la empresa, mejorando sus datos en países clave como Estados Unidos y Arabia Saudita.
De todos modos, el reto de convivir con otras dos empresas se mantiene. Haber perdido, al menos temporalmente, su servicio Low Cost en la ruta que conecta Madrid y Barcelona, ha abierto las puertas a una Ouigo que había reducido sus frecuencias en la misma en la primera mitad del año, acusando lo alto de las tasas de ADIF y se ha notado en las cuotas de mercado. Siempre serán la empresa de trenes más grande de España, pero resulta clave que recuperen estos servicios y resuelvan algunos retos.
OUIGO E IRYO SIGUEN ESTUDIANDO LA RUTA GALLEGA COMO OPCIÓN
De momento la ruta gallega sigue siendo la gran duda de la segunda etapa de la liberalización de la alta velocidad en España. Tanto Ouigo como Iryo han confirmado una y otra vez su interés en rutas que deberían liberalizarse en esta segunda etapa, pero también han dejado claro que los trenes no están disponible y con Renfe manteniendo la negativa de alquilarles sus trenes a las nuevas empresas que han llegado a la alta velocidad con la liberalización.
En cualquier caso, el futuro de todo el sector debería aclararse una vez que se termine de despejar el futuro de Talgo. El fabricante tiene un papel clave que jugar en el futuro de toda la alta velocidad española, y mientras siga su problema empresarial habrá dudas sobre la segunda etapa de la liberalización.
