El precio ha empezado a subir de a poco en la ruta más importante de la alta velocidad, la que conecta Madrid y Barcelona. Es que poco a poco se ha confirmado que los precios no pueden mantenerse en los mínimos que alcanzaron algunas rutas de Ouigo, Renfe e Iryo. Es que la situación de las tres empresas mostraba que la estrategia de precios acababa por convertirse en una complicada carga económica, que por años se tradujo en pérdidas.
El precio ha subido en todas las empresas durante 2024, con la media pasando de los 40 euros hasta los 63 en el pico del año. Se ha complicado todavía más por la pérdida del servicio low cost de Renfe, el AVLO. Los problemas con los trenes de la serie Avril, fabricados por Talgo, que acabaron por agrietarse por la vibración de las vías, han hecho que la opción más barata del servicio en esta ruta quede fuera de la competencia de momento.
De momento el precio más barato es el de Ouigo, con una media cercana los 50 euros, y que se traduce en un aumento de precios de hasta 18%, Iryo le sigue en la lista, con una media algo mayor de los 56 euros, un aumento que alcanza el 22,5% y él más costos es el AVE de Renfe, que llega hasta los 73,9 euros, pero que se traducen en el menor aumento porcentual de las tres opciones, cerca del 14%. En este panorama, las tres empresas entran al invierno, y a las Navidades, pero además presenta una fotografía importante a tener en cuenta para el 2026.
Es que lo que ocurra en la ruta Madrid-Barcelona, con diferencia la más popular del país, se puede repetir en el resto de las conexiones donde ya hay competencia. En este momento esto incluye casi todas las rutas importantes del país, con la excepción de las rutas de Galicia. En esta situación, las empresas del sector han empezado a asumir que deben poner fin a su guerra de precios si quieren dejar atrás los números rojos de forma permanente, aunque la competencia sigue manteniéndolos lejos de los números que alcanzaban los billetes cuando Renfe funcionaba como monopolio en todo el sistema.
UN 2026 CLAVE PARA TODO EL SISTEMA
Lo cierto es que si 2025 ha sido el año de la consolidación de las empresas que han entrado como competencia dentro de la alta velocidad, el 2026 debería mostrar cómo se adaptan a una realidad en la que las tres han podido expandir sus operaciones en todas las rutas que habían planteado para la primera etapa de la liberalización del sistema. Además, se espera que ADIF siga avanzando en la segunda etapa de la liberalización del sistema, aunque de momento no hay opciones para que otras operadoras se sumen a las rutas gallegas por la falta de trenes apropiados.
Son varios movimientos que marcarán el futuro del sistema en el corto plazo. No todo va al ritmo que ADIF hubiese querido, y la animadversión entre el ministro de Transporte y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, sigue siendo evidente. Pero a pesar de todo, su popularidad sirve como un buen argumento para seguir protegiendo su crecimiento, sobre todo de cara a las dificultades del sistema para llegar a Galicia.
Pero esto va de la mano con un aumento inevitable de los precios. La realidad es que se trata de la «crónica de un aumento anunciado». No había grandes opciones para Ouigo, Iryo y Renfe, después de todo el aumento de frecuencias en la mayoría de estas rutas era inviable por la capacidad de las mismas y el precio de los cánones operativos de Adif,
OUIGO CELEBRA EL IMPACTO DE LA LIBERALIZACIÓN EN EL SISTEMA DE ALTA VELOCIDAD
Lo cierto es que a pesar de los aumentos de precio vistos este año, Ouigo sigue celebrando el crecimiento en el número de viajeros que recurren a la alta velocidad. Según han señalado, la llegada de la empresa francesa ha empujado un aumento en los datos del turismo, con una cuarta parte de sus viajeros asegurando que han realizado su primer viaje en alta velocidad posteriormente a la liberalización.
Es un dato que respalda la CNMC que señala que la cuota del tren frente al avión en los viajes de larga distancia ha sido del 56,5 % (5,2 puntos porcentuales más que en 2019). La cuota de mercado de Renfe ha descendido casi 30 puntos porcentuales tras la liberalización (hasta el 72%), comparándolo con el caso francés, donde SNCF Voyageurs presenta una cuota superior al 99%.
