“Creemos que toda la negociación entre la industria del automóvil y la UE no podría ser más importante”, explica Harald Hendrikse, analista de Citigroup.
En 2024, después de las elecciones europeas, teníamos la esperanza de que los gobiernos europeos cambiarían su enfoque para apoyar más claramente el empleo en la industria automotriz. Si bien está claro que las negociaciones con la UE producirán algún cambio, es difícil discernir una urgencia real o centrarse en los problemas a los que se enfrenta la industria, a pesar de los importantes cierres de capacidad de VW en Alemania.
Antes de una nueva propuesta de la Comisión Europea el 10 de diciembre, el canciller alemán Merz logró ponerse de acuerdo con su socio de coalición SDP para exigir un cambio en la prohibición del CO2 de la UE en 2035.
Según Reuters (28 de noviembre de 2025), la portavoz principal de la Comisión Europea, Paula Pinho, dijo: «Estamos hablando de una propuesta muy, muy importante que tiene grandes implicaciones en toda Europa.» Tal vez deberíamos tener más esperanza – lo que está en juego para los automóviles de la UE no podría ser mayor. Tras el acuerdo con los socios del SDP, el canciller alemán Merz ha escrito a la UE para exigir cambios en las regulaciones de emisiones de CO2 de la UE 2035.
Ferrari: la cadencia del F80 debería reducir las expectativas para 2026
Según el Financial Times (28 de noviembre), «Esta es la decisión clave para el futuro de Europa como centro de fabricación automotriz», dijo Merz. Nuestro objetivo común debe ser una regulación que favorezca la innovación y sea neutra desde el punto de vista tecnológico, que concilie la protección del clima y la competitividad industrial.» En el mismo artículo, BMW dijo que acogía con beneplácito la nueva posición del gobierno alemán. La actual prohibición de la UE «ignoraba las realidades del mercado y ponía en peligro el empleo».
Evidentemente, el apoyo de la industria automovilística por parte de Merz y una regulación menos onerosa (e inalcanzable) de la UE son de vital importancia para el éxito a largo plazo (supervivencia) de la industria automovilística de la UE ante la fuerte competencia de la industria automovilística china apoyada por las políticas. ¿!– /wp:paragraph –>
ACEA publica «Tiempo de crisis para la corrección del curso»
El 1 de diciembre, ACEA publicó un documento en el que se pedía un apoyo específico de la UE para la transición a la electrificación del BEV, destacando que hasta ahora el apoyo político no ha sido suficiente. Específicamente, la ACEA pide:
1) un enfoque diferenciado para automóviles, furgonetas y camiones, dada la falta de penetración de los vehículos eléctricos en los vehículos comerciales hasta ahora;
2) un marco flexible y abierto a la tecnología para la reducción del CO2 que incluya el PHEV, el EREV, las pilas de combustible y las reducciones de CO2 a lo largo de la cadena de suministro);
3) estímulo de la demanda – ACEA cree que los incentivos deberían desempeñar un papel más importante que los mandatos vinculantes, y los gobiernos de la UE deben mejorar las infraestructuras;
4) cuidar de «Made in Europe» – con cadenas de suministro complejas para introducir gradualmente los requisitos de contenido local con cuidado y tiempo suficiente – así como mejoras en la eficiencia energética, permisos, mano de obra cualificada y financiación para la fabricación de baterías;
5) simplificación reglamentaria – para reducir el enorme impacto de la legislación en el contexto de diferentes, largos y complejos ciclos de vida del producto.
Como concluye la ACEA, «las apuestas son altas» y «se necesita urgentemente una corrección de rumbo». Los inversores en automóviles de la UE lo saben bien. Esta es una gran oportunidad.
Porsche: Citigroup y Deutsche Bank reiteran Comprar tras los resultados trimestrales
El automóvil ante una gran oportunidad, ¿la aprovechará la UE?
Creemos, explica Citigroup, que toda la negociación entre la industria del automóvil y la UE no podría ser más importante. El cierre de la capacidad alemana del 40% de VW y del 25% de Audi será sólo el primero de muchos cierres si no se puede abordar la competitividad europea.
La demanda de automóviles en la UE ya se ha estancado a unos dos millones de unidades por debajo de los niveles anteriores, ya que los costes reglamentarios han aumentado el coste de los vehículos más pequeños; los fabricantes chinos de automóviles han conseguido una cuota de mercado del 7% en Europa en tan sólo dos o tres años (y del 12% en el Reino Unido); y la estrategia de Volkswagen de «locales para los locales» destaca la ventaja que los OEM chinos tienen ahora de las prácticas de trabajo chinas y los costes de la cadena de suministro. Los inversores son muy conscientes – con muchos viendo el sector como «inevitable».
Con el cambio en la competitividad de la UE, esta situación no mejorará y es probable que las acciones de los fabricantes de automóviles de la UE sigan debilitándose, incluso con las actuales valoraciones deprimidas. Los fabricantes de automóviles en masa liderados por Volkswagen serían los principales beneficiarios de cualquier pragmatismo de la UE.
