Aunque la empresa francesa no puede haberlo hecho apropósito, después de todo el proceso burocrático que Ouigo tuvo que atravesar para operar en Valladolid fue muy largo, fue algo poético que justo cuando el Ministro de Transporte y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, los criticaba. Llegar a la ciudad del ministro, precisamente cuando las criticas más recientes eran por solo operar en las rutas más económicamente atractivas del sistema, fue una victoria en el ojo público, pero además sus datos en la misma son más que positivos.
Es que la empresa ha transportado unos 15.000 viajeros durante sus primeros nueve meses en estas rutas, según los datos recogidos por el diario El Norte de Castilla. No es un dato menor, que además demuestra uno de los principales argumentos de Ouigo para justificar su presencia en España, y para empujar la liberalización: Que hace que más viajeros se sumen al sistema, en el caso puntual de Valladolid se trata de 5.400 viajeros adicionales. En este panorama la empresa puede anotarse una pequeña victoria simbólica, además de la económica.
El otro dato clave es que la mayoría de estos viajeros lo hacen por motivos turísticos. Específicamente, el informe de Ouigo señala que el 90% de estos viajeros se acerca a la ciudad por motivos de ocio. Es una muestra más, si hacían falta, del efecto directo que la llegada, tanto de la empresa francesa como de Iryo, en los datos de turismo nacionales y de la importancia de estos sistemas en las zonas menos tradicionalmente turísticas de España.
«Ouigo vertebra una red heterogénea que combina rutas de alto volumen (Barcelona, Valencia, Alicante) con destinos de tamaño medio (Valladolid, Zaragoza, Murcia) y pequeño (Cuenca, Segovia, Albacete), manteniendo en todos los casos una orientación mayoritaria hacia el turismo de ocio, con porcentajes que oscilan entre el 76% y el 91%», señala el informe de impacto global de la empresa.
UN DATO CLAVE PARA EL PAÍS DE CARA A LA SEGUNDA ETAPA DE LA LIBERALIZACIÓN
En cualquier caso, para la empresa francesa y su rival ítalo española son datos que pueden usar de argumento de cara a una segunda etapa de la liberalización que sigue siendo delicada. No es un secreto que los trenes necesarios no están disponibles en el mercado, y que su único fabricante, Talgo, no tiene la capacidad para empezar a fabricar los trenes necesarios y entregarlos a tiempo. Por tanto, necesitan buenos argumentos si el objetivo es que Renfe se vea obligada a ceder y permitir que se alquilen los trenes necesarios, algo que no se plantean en la actualidad.
La posibilidad de que crezca el total de viajeros con destino a la Comunidad de Galicia, la joya de la corona de la nueva etapa de la liberalización, puede ser suficiente para que tengan una herramienta para hacer presión a la empresa pública. Ya han expresado su interés en la llegada de las nuevas empresas del sector, o de alguna otra interesan, pero lo cierto es que hay un reto técnico insalvable en el corto plazo si Renfe mantiene su negativa a permitir el alquiler de sus trenes.
No por nada desde Ouigo se señala tanto que ofrecen ya un 14% de los asientos de las plazas ofertadas en los corredores de alta velocidad en los que ha llegado la competencia. En cualquier caso, la apuesta por la segunda etapa de la liberalización puede ser complicada, a pesar de que los datos acompañan el futuro de la empresa.
OUIGO SIGUE INVIRTIENDO EN MEJORAR SUS DESTINOS ACTUALES
Desde su llegada en 2019, el proyecto OUIGO ha requerido una inversión de más de 700 millones de euros para garantizar el desarrollo de su actividad en España, de los cuales más del 75% se ha destinado a la adquisición de trenes y otro material rodante. En 2024, OUIGO contaba con 14 trenes de material rodante de Alta Velocidad, cuya capacidad ascendía hasta las 509 plazas por tren (CNMC, 2025). Esta apuesta decidida por el mercado español ha permitido acelerar la modernización de la oferta ferroviaria, ampliar la capacidad operativa y mejorar la calidad del servicio disponible para los usuarios.
Según los últimos datos del INE, esta cifra de inversión en material ferroviario representa aproximadamente el 15% del total invertido en activos materiales por los distintos operadores ferroviarios entre 2021 y 2023. Se trata, por tanto, de una contribución significativa respecto al esfuerzo inversor del sector en un momento clave para su transformación.
Además, estas inversiones tienen la consideración de Inversión Extranjera Directa (IED), lo que implica una entrada neta de capital desde el exterior. La atracción de IED en sectores estratégicos como el transporte ferroviario no solo refuerza la competitividad del sistema, sino que también impulsa la innovación, la creación de empleo cualificado y la transición hacia una movilidad más sostenible.
