El pasado viernes, 28 de noviembre, Airbus anunció la llamada a revisión de parte de su familia A320.
Y emitió una nota que decía: “El análisis de un suceso reciente en el que participó un A320 ha revelado que la intensa radiación solar puede corromper datos críticos para el funcionamiento de los controles de vuelo.
En consecuencia, Airbus ha identificado un número significativo de aviones de la familia A320 actualmente en servicio que podrían verse afectados.
Airbus ha trabajado de forma proactiva con las autoridades de aviación para solicitar medidas cautelares inmediatas a los operadores a través de una transmisión de alerta a los operadores (AOT) con el fin de implementar la protección del software y/o hardware disponible, y garantizar que la flota sea segura para volar. Este AOT se reflejará en una directriz de aeronavegabilidad de emergencia de la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea (EASA).
Airbus reconoce que estas recomendaciones darán lugar a interrupciones operativas para los pasajeros y clientes. Nos disculpamos por las molestias causadas y trabajaremos estrechamente con los operadores, manteniendo la seguridad como nuestra prioridad número uno.”
Las acciones de Airbus perdían ayer más de tres puntos porcentuales a pesar de contar con el apoyo de los analistas, que estiman que -de momento- todo parece controlado. Por ejemplo, Aránzazu Cortina de Bankinter considera que el impacto debería ser limitado.
El tercer trimestre de Airbus confirma la aceleración de las entregas de aviones
“Muchas aerolíneas han ido anunciando durante el fin de semana que habían completado la actualización del software. Iberia comunicó el sábado que la actualización se había completado con éxito en los aviones necesarios para operar el día y que quedaba solo una parte mínima que se resolvería en horas”, explicaba.
AlphaValue, por su parte, explica que “si bien es probable que las consecuencias del problema sean menos de lo que se temía inicialmente, es probable que Airbus tenga que pagar alguna compensación a las compañías aéreas por estos problemas. También existe un riesgo potencial de percepción, a pesar de que su decisión de aplicar inmediatamente una corrección destaca la importancia de la seguridad hoy en día y puede reforzar realmente la percepción de Airbus como la empresa más segura”.
“En caso de que las acciones de Airbus sufrieran un fuerte golpe, nuestro experto aprovecharía esta oportunidad para comprar más. Él ve a Airbus como una de las pocas acciones seguras, muy atractivas de crecimiento a largo plazo en nuestro universo (duopolio con Comac todavía no es un verdadero competidor, aunque eso vendrá, demanda estructural por encima de la oferta, posición de liderazgo…). Esto también podría ser negativo para Thales, que fabrica el hardware. Sin embargo, se apresuraron a anunciar que se trataba de un problema de software del que era totalmente responsable Airbus.
Deutsche Bank, Citigroup o RBC sobre Airbus
Christophe Menard, de Deutsche Bank, señala que el impacto financiero para Airbus aún se está evaluando. Los aspectos positivos de este evento incluyen la rápida respuesta de la industria y la priorización de la seguridad por parte de Airbus.
Airbus indicó que aproximadamente el 85% de los aviones impactados (5.100 aviones) necesitarán una simple solución de software. Creemos que esto implica un proceso de unas 2 horas, que se puede hacer en la puerta del aeropuerto. Específicamente, cualquier avión Airbus A320 (ya sea NEO o CEO) equipado con hardware ELAC B que tenga la versión de software L104 debe volver a una versión anterior del software, como L103+.
Los principales operadores del A320 son American Airlines (poco más de 200 aviones afectados), China Eastern, China Southern, IndiGo, Delta, JetBlue, United, EasyJet y Air China.
Si bien muchas aerolíneas denunciaron algunas interrupciones en los horarios, el impacto general fue limitado y muchas aerolíneas indicaron que podían reemplazar el software antes de la fecha límite del sábado por la noche. Sin embargo, hay unos 900 aviones A320 más antiguos que necesitan un reemplazo de hardware para adaptarse a la actualización del software. No se sabe con certeza cuándo volverán a entrar en servicio estas aeronaves.
En RBC apuntaron que Airbus indicó que el impacto financiero era incierto. Airbus también indicó que la actualización del software no iba a tener ningún impacto en su calendario de producción, lo que implica para nosotros que la compañía no utilizará este problema como una razón para no golpear sus previsiones de entrega 2025.
Sin embargo, estimamos que cada vuelo cancelado representa 100.000 dólares en ingresos perdidos. Si bien aún no sabemos cuántos vuelos fueron cancelados en total, 1.000 vuelos cancelados representarían unos 100 millones en ingresos perdidos. Creemos que el impacto directo para Airbus de los 5.100 aviones que necesitan la solución de software es menos de 250.000 millones (potencialmente sustancialmente menos), pero la sustitución del hardware en los~900 aviones implicarán más costos.
No creemos que el impacto financiero de este retiro afecte nuestra visión sobre la perspectiva a medio plazo del FCF, pero podría agregar algunos vientos en contra a las perspectivas para 2025, pero es probable que sea menos importante de lo que temían inicialmente los inversores.
Por último, en Citigroup, Charles Armitage, estimamos que el coste de la reversión del software será del orden de 2,5-7,5 millones de euros (100-300 por hora, 5 horas cada uno en 5.000 aviones), y el reemplazo de ELAC/blindaje del orden de 50-100 millones de euros cada uno o 50-100 millones de euros. Los 55-105 millones de euros equivalen al 0,03-0,07 % del valor de mercado.
Obsérvese que no sabemos si Airbus tendrá que pagar una compensación (a título de referencia: los problemas del GTF eran mucho más largos y el coste de la compensación para el fabricante de motores, de unos 5.000 millones de dólares por 350 aviones en tierra durante 3 años, equivale a unos 10.000 euros por avión al día).
