La situación de la segunda etapa de la liberalización de ADIF empieza a aclararse. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha aprobado el reciente informe de la empresa pública donde se presentan los detalles iniciales de la segunda etapa de la liberalización de la alta velocidad en España, que incluye los trayectos Madrid-Galicia, Madrid-Asturias/Cantabria y Madrid-Cádiz/Huelva.
El problema es que el informe aprobado por la comisión deja claro que ADIF exigirá a quienes quieran operar en las nuevas rutas disponer de los trenes necesarios para las mismas y, al menos de momento, es una lista que solo incluye a Renfe, y además sus fabricantes son también una lista corta, solo está Talgo, aunque CAF tiene su prototipo listo, el París, aunque este todavía no se encuentra en el mercado.
Es una situación compleja para el futuro del sistema. Lo cierto es que ya Ouigo e Iryo sabían que la segunda etapa de la liberalización podría ser un reto en cuanto al material rodante, de hecho ambas esperaban por la publicación de las condiciones sabiendo que no podían contar con los trenes de alta velocidad de ancho variable necesario para operar en estas rutas. Es que no es solo que Talgo es la única que fabrica los trenes necesarios para esta ruta, los famosos Avril, sino que la empresa está comprometida con su fabricación para los próximos años.
De momento es poco lo que se puede cambiar. Aunque el informe de ADIF y de la CNMC adelanta algunas de las condiciones que exigirán a las empresas que quieran sumarse a estos trayectos, todavía no hay una fecha exacta para abrirse a recibir las solicitudes de las empresas que quieran sumarse al servicio, aunque es claro que se espera que ocurra durante el 2026. Eso hace del año que está por iniciar uno de los más complicados e importantes de un sistema que se considera que debe ser el principal medio de transporte de trayectos por tierra de larga distancia.
Es cierto que el informe deja abiertas nuevas opciones a futuro, pues sentencia que si después de asignarse la capacidad marcó hubiera operadores interesados, ADIF debe tramitar las solicitudes que reciba según el procedimiento de la Declaración sobre la Red. Es una opción en caso de que ni las dos operadoras que se han sumado al sistema, ni otra empresa externa interesada en el sistema de alta velocidad, se puedan sumar a futuro, cuando tengan los trenes necesarios para operar.
OUIGO E IRYO: INTERESADOS PERO SIN GRANDES OPCIONES
Es cierto que desde la liberalización inicial del servicio en 2019 las empresas del sector han demostrado interés en seguir sumando rutas en territorio español. Desde el principio se ha señalado la ruta gallega como la más atractiva fuera de la primera etapa de la liberalización del sistema de alta velocidad, al mismo tiempo también era evidente que sería una de las más complicadas de utilizar precisamente por los problemas que genera su particular ancho de vía para sumar nuevas empresas a la ruta.
Pero de momento ni Iryo ni Ouigo tienen los trenes a mano, y saben qué pasar por Talgo, incluso si el fabricante parece haber resuelto su situación accionarial, es también contar con que este supere sus problemas industriales. En un momento en que el fabricante probablemente se vea obligado a asumir otra sanción de Renfe, y tras reducir el total de trenes que se habían comprometido a entregar en Alemania, contar con la velocidad del fabricante puede ser un riesgo demasiado complicado de asumir.
EL FUTURO DE LA ALTA VELOCIDAD NO SOLO DEPENDE DE ADIF
En cualquier caso, a la espera de que se haga pública la fecha exacta en la que las empresas deben buscar una solución para sumarse a las nuevas vías de la liberalización. La posibilidad de apostar por el Oaris de CAF sigue allí, pero con la «Request of Information» que hizo Ouigo hace un año, quedando sin respuesta del resto de los fabricantes internacionales, no hay muchas más opciones, además de los trenes Avril de Talgo.
Por tanto, lo normal es que al menos por los próximos años Renfe mantenga el monopolio de estas rutas. Es una pequeña victoria para la operadora pública, pero es también una realidad complicada debido a lo importante que es la liberalización de la alta velocidad no solo para el sistema español, sino también para cumplir con las exigencias europeas.
