Un estudio de Motointegrator junto con DataPulse Research apunta a que a 5 años de llegar a 2030, Europa solo ha conseguido cumplir una cuarta parte de su objetivo de 3,5 millones de puntos de carga para vehículos eléctricos. Actualmente, el ritmo de construcción es de 150.000 puntos VE al año, unas cifras con las que el estudio prevé que para esa fecha solo se conseguirá un 27% del objetivo inicial.
No obstante, para garantizar la viabilidad del vehículo eléctrico en Europa, la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (ACEA) apunta a un objetivo más ambicioso que la Comisión Europea: 8,8 millones de puntos de carga para 2030, cifra que solo se podría alcanzar si hay un ritmo de construcción de 1,7 millones.
Cada país, en función de su estructura, tiene su propio plan para fomentar el vehículo eléctrico, tanto en potencia como cantidad. Aunque todos tienen el punto común de cumplir con el estándar establecido por el Reglamento de Infraestructura de Combustibles Alternativos (AFIR).
AFIR establece que los puntos de carga deben tener potencia mínima de 150 kW cada 60 km en la red básica de la Red Transeuropea de Transportes para 2025, con una ampliación posterior de la cobertura y los requisitos de potencia mínima. Aún así, los datos del estudio ofrecen una realidad muy distinta, donde hay una gran cantidad de territorio europeo con zonas de más de 40 km sin cobertura. Esto se traduce en que el mundo rural europeo es una zona donde los vehículos eléctricos tienen menos autonomía para poder recargarse.
Las zonas más afectadas por la ausencia de puntos VE son el norte de Escandinavia, el centro de Alemania, la Francia rural y el interior de España. En este sentido el informe apunta a que en España aún queda mucho terreno que cubrir, ya que solo contamos con 99 puntos de carga por cada 100.000 habitantes, mientras que vecinos europeos, como Países Bajos tienen 665.
Por otro lado, el estudio refleja un dilema europeo con los puntos de carga VE: si se tiene que priorizar la cantidad o la densidad (que tengan una potencia mayor o igual a 150 kW). Esto es muy importante, ya que AFIR exige una potencia mínima en las principales rutas europeas y no es un requisito que se esté cumpliendo, ya que un 47% de los países europeos tienen puntos de carga con una potencia inferior a 150 kW.
Los supermercados están ayudando en la distribución de puntos de carga
Hay un cambio de tendencia en quien opera las principales infraestructuras de carga en Europa. Mientras que siguen dominando las grandes petroleras y las empresas de servicios públicos nacionales, los supermercados están sumando teniendo un gran peso en el fomento de puntos VE.
El informe señala, que esta tendencia se explica porque los aparcamientos de las tiendas coinciden con el tiempo de permanencia, una buena cobertura de la red y un acceso sencillo. En este sentido el Grupo Schwarz (Lidl y Kaufland) ha instalado cerca de 11.000 puntos de carga por todo Europa, seguido de Aldi y E.Leclerc con cerca de 3.000 cada uno. Por ello el estudio indica que el despliegue de las compañías privadas puede superar al despliegue estatal en combatir las carencias del sistema europeo de puntos VE.
En definitiva, la red europea de puntos de carga para vehículos eléctricos está preparada para funcionar en un entorno urbano y no para viajes de media o larga distancia, propias del entorno rural. Los supermercados con sus iniciativas pueden ayudar a combatir la demanda de puntos de carga, con una potencia mínima de 150kW, pero, según apunta el informe de Motointegrator junto con DataPulse Research aún queda para garantizar una mayor de autonomía del vehículo eléctrico.
