La situación de Talgo es, de momento, un auténtico desastre. A la espera de un nuevo inversionista que resuelva sus problemas de endeudamiento y velocidad de fabricación, los datos recientes en su última presentación de resultados hablan de una empresa con una crisis profunda, y sin la capacidad de una solución propia. La confirmación de que se reduciría el total de trenes de la entrega pendiente para la alemana Deutsche Bahn, y de que siguen sin conseguir una fórmula para renegociar la deuda con Renfe por las sanciones por el retraso en la entrega de los trenes Avril dibujan una situación delicada.
La realidad es que de momento la única solución que aparece en el horizonte es el acuerdo con el conglomerado empresarial encabezado por la empresa vasca Sidenor y la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), pero no termina de ponerse la tinta en el papel. Mientras tanto, los problemas se siguen acumulando, y los otros inversores posibles que en algún momento coqueteaban con la idea, de hacerse con el control de Talgo de momento no han vuelto a realizar movimientos tras los vetos por parte del gobierno, y empujados por el Ministerio de Transporte que dirige Óscar Puente.
Desde el veto oficial a la opa de la empresa por parte de la húngara Ganz-MaVag, y de hacer lo posible por apagar el interés tanto de Polonia, a través de Pesa y el fondo de inversión pública de ese país, y de la India, por la empresa Júpiter Wagons, desde el gobierno se ha hecho evidente el interés de mantener la españolidad del fabricante. Sin duda hay motivos estratégicos, después de todo se trata del único fabricante en el mercado que tiene un tren de ancho variable para alta velocidad operando, el famoso Avril. Esto la hace indispensable para el sistema español, y explica el deseo de buscar un comprador en territorio ibérico.
Por su lado, las empresas españolas no han vuelto a hacer movimientos al respecto. En algún momento el nombre de CAF flotó como una posible opción que rescatara Talgo de manos húngaras ante la posibilidad de una opa, pero finalmente nunca se ha materializado una oferta. El resto de las empresas que podrían coquetear con la idea han mantenido distancia, aunque en su momento el interés de Sidenor fue una sorpresa, por lo que otra no se puede descartar, pero evidentemente tampoco se puede predecir. Lo único evidente, para analistas, accionistas y directiva, es que la realidad de Talgo no es sostenible a mediano plazo.
EL GOBIERNO TENDRÍA QUE ABRIR LA PUERTA A OTRAS OPCIONES
Lo cierto es que el movimiento político del gobierno al vetar la opa de los húngaros ha complicado la situación para otros compradores extranjeros. La calificación, justificada, de Talgo como una empresa estratégica hace difícil incluso abrir la puerta a un posible comprador extranjero, después de todo Hungría también es un país de la Unión Europea, incluso si hay una incomodidad evidente entre los demás países y el gobierno de Viktor Orbán. Aun en esa circunstancia, un comprador extranjero puede ser la única opción.
Es que la falta de movimiento de CAF, y las dudas en la directiva de Sidenor sobre la posible compra del 27,8% de las acciones que controla Trilantic hacen que sea necesaria una nueva solución. La realidad es que la compra va de la mano de asumir una gran deuda, como la generada por la sanción de Renfe, más de 100 millones de euros, y las entregas pendientes de la empresa.
Es que en el panorama particular de Talgo lo que debería ser una buena noticia, es que este año han superado su récord de pedidos de los últimos años. En ese contexto, la crisis de la empresa es un gran obstáculo para cualquier posible comprador, incluso si el plan Sidenor fracasa, la renegociación de algunas entregas, y de la deuda de Renfe, puede ser clave para que algún comprador se atreva a tomar un riesgo.
TALGO Y EL FUTURO DE LA ALTA VELOCIDAD EN ESPAÑA
Lo cierto es que el gobierno sigue teniendo motivos para considerar la compra de Talgo como un asunto de estado. La empresa y su Avril son necesarios para que se pueda liberalizar la línea que conecta Madrid con Galicia en la alta velocidad, y, por tanto, es una pieza clave para que el país pueda cumplir con las exigencias de Europa en este aspecto. Dada la situación no es una sorpresa la presencia de la SEPI en la operación.
De momento, las señales indican que el acuerdo podría sellarse de forma definitiva en diciembre. Aun así, es complicado dejar de lado la preocupación debido a lo largo que ha sido el proceso, y los analistas empiezan a poner en duda la certeza del acuerdo, a pesar de lo que diga públicamente el ministro de transporte.
