Aunque el ministro de Transporte y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, prefiera comentar los problemas del metro de Madrid, para nadie es un secreto que el servicio de Cercanías en Madrid y Sevilla, y el de Rodalies de Cataluña, son algunos dé los mayores dolores de cabeza que tiene Renfe. Con retraso promedio cercano a los 11 minutos en el verano, que acaba de terminar, según los datos publicados por la empresa pública, y la realidad es que al ser usado en el día a día de la mayoría de sus usuarios, en particular en una ciudad como Madrid, es evidente que son muchos los usuarios que deben moverse desde la periferia al centro.
Pero además, mientras que se siguen acumulando los problemas, se ha hecho evidente que, al menos por ahora, no hay un intento real de iniciar el proceso de liberalización de Cercanías. Adif ya ha dejado claro que este no se plantea hasta, al menos 2028, incluso si los resultados de la liberalización de la alta velocidad demuestran que la llegada de competidores también funciona para poner presión sobre Renfe para mejorar sus servicios y buscar nuevos destinos que de otra forma seguirían ignorados. Con un problema de inversión evidente en este servicio, aceptado por el propio Puente, algunos competidores podrían ser clave en el corto plazo.
La liberalización del servicio puede funcionar para aumentar la capacidad de las líneas activas del servicio. Sumar nuevas rutas y dar solución cuando alguno de los trenes de Renfe tenga un problema, son realidades que se han demostrado en el funcionamiento de la alta velocidad. Se suma que también podría servir para revertir el aumento evidente del tráfico en las entradas y salidas de Madrid, con la liberalización permitiendo que aumentará el número de ciudadanos que dejaran su vehículo particular estacionado en casa.
Pero de momento se sigue sin mover ficha. La propia Adif ha dejado claro además que la liberalización iniciara con un proceso piloto solo en el 3% de las rutas. Esta realidad dibuja un problema complejo, al que se suma la complicada situación del Rodalies, que en teoría debería quedar bajo control de la Generalitat en los próximos años por los acuerdos firmados por Pedro Sánchez con Junts y ERC.
EL COMPLICADO EQUILIBRIO DE UN CERCANÍAS LIBERALIZADO
Parte del problema, sin duda, es precisamente el papel que juega el Cercanías como servicio público para la ciudadanía. Actualmente, la mayoría de los usuarios que recurren al mismo como solución diaria lo hacen a través de bonos de transporte, en esa circunstancia las empresas que lleguen al servicio tendrán que saber como adaptarse a esta realidad. Es que este equilibrio ha sido siempre uno de los grandes retos para Renfe, por lo que los cambios obligan también a resolver otro tipo de situaciones en cuanto a espacio, precios y rutas.
Es la mejor explicación para la lentitud con la que ha avanzado el proceso. La realidad es que se trata de una situación compleja, aun así los problemas actuales de estos servicios hacen que sea necesario dar el paso. La preocupación en otras situaciones, como el tan particular caso catalán, es como se pueden tomar la medida en diferentes comunidades autónomas, donde como lo ha hecho la Generalitat se ha barajado solicitar el control de los servicios de cercanías.
RENFE A LA ESPERA DE OTRA LIBERALIZACIÓN EN LA ALTA VELOCIDAD
De momento, Cercanías no es el único monopolio que Renfe mantiene y que probablemente mantengan en el futuro inmediato. La situación de la segunda etapa de la liberalización de la alta velocidad, que incluye las rutas que llegan a Cádiz o Galicia, también está frenada de momento y aunque todo apunta a que ADIF la iniciará el año próximo, las empresas que quieran sumarse no están en situación de solicitar los trenes de ancho variable necesarios para la ruta gallega.
En cualquier caso, es una de las ventajas que tiene la empresa pública por operar previamente en el territorio nacional y tener los trenes apropiados para sus vías, también es un problema que se podría resolver fácilmente si se llega a resolver la crisis que atraviesa Talgo.
