El crecimiento que han tenido los viajes de alta velocidad nacionales en el mundo del tren no es un secreto para nadie; sin embargo, todavía queda un objetivo complejo para Bruselas: Que los usuarios se sientan igual de cómodos usando el tren para los viajes internacionales. Es evidente que hay varios retos que superar, y que un problema como la duración de los viajes es, directamente, imposible de ignorar, pero los datos del reciente informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) muestran que hay otros retos que superar.
Los precios demasiado altos y la falta de oferta en cuanto a frecuencia de viaje han sido los principales motivos señalados en el informe. Poniendo el ejemplo de las dos rutas que afectan a España, la que conecta Barcelona y París, operada en solitario por la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF) desde 2022 apenas ofrece dos viajes diarios en ambos sentidos, mientras que las rutas que opera Renfe, Madrid-Marsella y Barcelona-Lyon, apenas realizan un trayecto diario en cada sentido.
Lo mismo se repite en la ruta que conecta Vigo y Oporto, que opera Renfe y que solo se realiza una vez al día. Además, la conexión Madrid-Lisboa se eliminó en 2020 y a pesar del deseo de los gobiernos portugués y español no ha podido recuperarse. A esta falta de opciones se suma que los precios no son competitivos con los aviones, a diferencia de los viajes nacionales, donde los precios han sido el arma clave para derrotar el avión, los viajes internacionales son más baratos para los usuarios por la vía aérea.
Incluso en esta situación los usuarios de las rutas que conectan España y Francia no han dejado de crecer. Lo cierto es que a pesar de tener peores condiciones de competición que los trenes locales han aumentado su número de viajeros, una buena noticia que explica también el deseo de Renfe de llegar a París a pesar de todos los obstáculos que ha puesto el regulador francés.
LA CNMC SEÑALA PARÍS Y LISBOA COMO OBJETIVOS PARA RENFE
En cualquier caso, Renfe sigue apostando por llegar eventualmente a las capitales de los países vecinos. Se está trabajando no solo en recuperar la ruta nocturna hasta Lisboa, sino también en la posibilidad de que su marca de alta velocidad, el AVE. Es un proyecto que esperan terminar para 2030, pero que no han dejado de lado en sus previsiones en los próximos años.
En ese panorama es de esperar que los precios también bajen, por el simple hecho de que haya más opciones para realizar estos trayectos. Es clave señalar que la situación española en este aspecto es muy particular, pues es un país con solo dos fronteras cercanas, donde además una de ellas, Portugal, no da opciones para conectarse a otro servicio de trenes y servir como parte de un trayecto más grande dentro de Europa.
Según el informe de la CNCM en 2023, los servicios internacionales de viajeros representaron el 7% de los viajeros/km totales en la Unión Europea. La importancia de los servicios internacionales es alta en países pequeños y con varias fronteras (Luxemburgo 36%, Eslovenia 29%, Austria 23%), más baja en países grandes (Francia 10%, Alemania 8%), y más baja aún en países periféricos (Italia 2%, España y Portugal inferior al 1%).
COMPETIR CUANDO SE ES MÁS LENTO
En cualquier caso, es evidente que la necesidad de sumar nuevas frecuencias y replantear la estructura de precios es clave para competir en estos trayectos más largos con el tren. El hecho de que se trate de viajes más lentos es importante en estas situaciones, pues no se trata de una hora más, sino de hasta 7 horas de diferencia.
Aun así, el crecimiento es innegable. Sumado a la apuesta europea de facilitar el crecimiento del tren, es de esperar que estos datos sigan mejorando, aunque es complejo saber si los proyectos de expansión de la operadora pública de España cumplirán con sus objetivos de crecimiento.
