En la conferencia de la feria IAA Mobility de Múnich, BMW destacó que algunas de sus previsiones sobre los resultados del segundo semestre de 2025 habían cambiado.
El retraso en la firma del acuerdo arancelario entre la UE y EE. UU. significa que los fabricantes de equipos originales seguirán pagando un 27,5% en lugar de un 15% por las importaciones durante más tiempo, lo que, según nuestras estimaciones, podría costarle a BMW unos 200 millones de euros en el EBIT del tercer trimestre de 2025.
Sin embargo, en Citigroup consideran que se trata de la confirmación de un riesgo conocido y, en cualquier caso, excepcional. “Más preocupante es el hecho de que las previsiones de BMW China hayan vuelto a resultar demasiado optimistas, lo que se traduce en una caída más acusada de las ventas en China en el ejercicio fiscal 2025 y en pagos de compensación a los concesionarios en el tercer y cuarto trimestre, lo que afecta a los márgenes (en China)”.
“Aunque BMW está recortando costes y aumentando el RoW para compensar este descenso, incluida la interrupción de las ventas de la serie 1 de la alemana en China, sigue existiendo la preocupación de que BMW ya no sea competitiva en China y que el deterioro siga lastrando los beneficios en el futuro”, añaden sus analistas.
BMW se ha apoyado en los eléctricos y Europa para batir a sus rivales, hasta ahora
Las ventas de BMW en China caen más drásticamente
A principios de año, BMW había previsto solo un pequeño descenso en las ventas mundiales, impulsado por una caída de alrededor del 5% en China, tras una caída del 14% en el ejercicio fiscal 2024 hasta las 715.000 unidades. Esto suponía una estabilización en el segundo semestre de 2025, dada la comparativa mucho más favorable del tercer trimestre de 2024.
De hecho, las ventas en China cayeron un 17% y un 14% en los dos primeros trimestres, un 18 % en julio y, finalmente, se mantuvieron estables en agosto gracias a unas comparativas más favorables. Las comparativas del cuarto trimestre de 2024 vuelven a ser muy difíciles, lo que sugiere una reanudación del descenso de las ventas a medida que se reduce la cuota de mercado de la alemana.
Si bien es bien sabido que las ventas de artículos de lujo se han ralentizado y que la intensa competencia local de los vehículos eléctricos nuevos (NEV) en China está afectando a todos los fabricantes de equipos originales alemanes en ese país, el deterioro de BMW comenzó más tarde y su exposición sigue siendo mayor debido a que BBA posee el 75% de la empresa. Además, no nos queda claro qué es lo que frenará el descenso, explican en Citigroup.
¿Competitividad de BMW en China?
Cuando se le preguntó al respecto, BMW destacó que estaba recortando gastos en China, reduciendo la capacidad, consolidando concesionarios y no renovando el modelo de la serie 1. Esta última afirmación es interesante. Nunca habíamos oído que la firma tomara una decisión así. Desde hace tiempo nos preocupa que los fabricantes locales chinos acaben compitiendo con las ventas de gama baja de BMW en China, y esto lo confirmaría.
Si bien las ventas de la serie 1 ya habían caído drásticamente desde su pico de unas 40.000 unidades, ¿qué otros modelos de BMW son igualmente vulnerables a la competencia local más barata? Con VW pasando a un modelo de negocio totalmente local (y China a EM), parece probable que BMW (y MBG) también se vean obligados a reubicar (algunos modelos) el desarrollo de productos más localmente para aprovechar al máximo las cadenas de suministro locales más baratas. Queda por ver si esto funcionará en los volúmenes de ventas de BMW solo en China.
Implicaciones para la Neue Klasse
BMW está muy entusiasmada con su nueva tecnología Neue Klasse SDV, y con razón. Los BEV de la Neue Klasse tienen una de las mejores densidades energéticas de batería, velocidades de carga y eficiencia de autonomía de su clase, además de una arquitectura zonal competitiva y el sistema operativo de BMW.
Sin embargo, aunque el precio del nuevo iX3 BEV parece comparable al de los ICE europeos, sospechamos que, a pesar de haber reducido la brecha tecnológica con sus homólogos chinos, BMW seguirá teniendo dificultades para superar a sus competidores chinos en cuanto a precios.
Por lo tanto, nos mantenemos algo escépticos sobre cualquier supuesto aumento de la cuota de mercado de BMW China en el sector de los NEV y, por lo tanto, sobre la recuperación total de la cuota de mercado en China. Es probable que la nueva SOP de Neue Klasse suponga un aumento de los gastos de D&A y SG&A en el ejercicio fiscal 2026E.
Por otro lado, Neue Klasse debería reducir drásticamente los efectos dilutivos sobre los beneficios de las ventas actuales de unos 400.000 BEV, al menos una vez que los efectos del volumen se hagan notar en el ejercicio fiscal 2027E.
