A pesar de la continua debilidad de China, BMW ha superado a sus pares en 2025, un aumento del 21% desde el año anterior, apoyado por las fuertes ventas de BEV, un rendimiento resistente en Europa y unos impactos arancelarios inferiores a los esperados.
Si este impulso es sostenible con su Neue Klasse es la pregunta, así como la contención de las pérdidas de cuota de mercado en China, explica Adrien Brasey, del AlphaValue, que tiene una nota de Reducir en BMW con un precio objetivo de 86,2 euros.
La estrategia multi energética de BMW, basada en las plataformas CLAR (modelos básicos) y FAAR (modelos más pequeños), ha demostrado su resistencia. Las entregas cayeron solo un 0,5% en el H1 2025 vs. Mercedes -8% y Audi -6%, a pesar de un entorno desafiante marcado por la incertidumbre arancelaria. La demanda de ICE sigue siendo robusta, mientras que las ventas electrificadas crecieron 19% YoY (26,5% de mezcla), con BEVs hasta un 16% a una mezcla de 18,3%, a pesar de la suavidad china.
Esto contrasta con la caída del 19% en las entregas de BEV y el 8,4% en la mezcla de Mercedes. El enfoque multi energía ayudó a BMW a evitar la trampa de «demasiado pronto, demasiado costoso» del Mercedes, preservando la flexibilidad y limitando la exposición al ritmo más lento de electrificación.
La Neue Klasse: piedra angular de la estrategia de electrificación
La Neue Klasse es el cambio más importante en la estrategia industrial y de productos de BMW desde la plataforma CLAR (2015). Representa la primera arquitectura totalmente nativa de BEV de BMW, con nuevas baterías cilíndricas Gen6, una nueva pila de software, arquitectura digital y procesos de fabricación actualizados. Estas innovaciones se extenderán a todo el futuro portafolio de BMW y son cruciales para la transición de BMW en un fabricante de vehículos definido por software.
Fundamental para alcanzar el objetivo de mezcla del 50% BEV para 2030, la Neue Klasse es clave para cerrar la brecha tecnológica con los rivales chinos y de Tesla. Coexistirá con las plataformas CLAR/FAAR hasta 2030, lo que permitirá continuar las ventas de ICE e híbridos. Si bien se centra en el BEV, puede apoyar otros sistemas de propulsión, lo que permite a BMW seguir ofreciendo modelos híbridos Neue Klasse más allá de 2030, preservando así la flexibilidad multi energética.
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Neue Klasse: Vientos contrarios a corto plazo, beneficios a largo
El primer modelo, iX3, se lanza en septiembre de 2025 (Debrecen), con entregas a partir del cuarto trimestre. La expansión a las plantas de Munich, Shenyang y San Luis Potosí permitirá el despliegue en las series 3/5 y X3/X5, aunque generará un impacto limitado en la línea superior a corto plazo.
Vemos a Neue Klasse en el 30-40% de los volúmenes del grupo BEV para 2028, sosteniendo la línea superior en mercados donde los volúmenes de ICE están disminuyendo estructuralmente. Si bien confiamos en el éxito de volumen de Neue Klasse, la ejecución será crucial para desbloquear los beneficios estructurales del margen. A corto plazo, los márgenes se verán afectados por los costes iniciales en Debrecen y una menor absorción de los costes fijos, ya que las plantas del ICE seguirán funcionando en paralelo.
Se espera que el margen estructural aumente de 2027 a 2029 a medida que aumenta la utilización de la capacidad. Neue Klasse tiene como objetivo reducir los costes de producción en un 30%, reducir a la mitad los costes de las baterías y optimizar la arquitectura del vehículo, reduciendo significativamente la diferencia con los vehículos ICE.
Para 2030, los BEV deberían formar la línea principal de BMW, con eficiencias de costos realizadas, mayores márgenes EBIT, y los BEV ya no margen-dilutive, suponiendo una escala exitosa.
Los retos en China son evidentes
La confianza de BMW en el mercado chino, que actualmente representa alrededor del 25% de los ingresos y las entregas, ha aumentado significativamente desde 2015. En ese entonces, China representaba el 21% de las entregas del grupo, aumentando al 34% en 2021 ya que la compañía aprovechó su fuerte imagen de marca. Desde entonces, sin embargo, la tendencia se ha invertido: la participación de China en las entregas cayó al 29%, con los volúmenes del primer semestre de 2025 descendiendo un 15,5% interanual.
Esta disminución refleja la intensificación de la competencia de precios, impulsada por los fabricantes de equipos originales nacionales. Incluso en el segmento premium de precios menos elásticos, BMW ha tenido que reducir los precios agresivamente para seguir siendo competitiva. El impacto es claro en Brilliance, con ingresos por debajo del 25% anualizado y los márgenes de beneficio neto se han reducido a la mitad al 5%.
La dinámica del mercado también es desfavorable: el 62% de las 2.024 matriculaciones chinas tenían un precio inferior a 150.000 yuanes, donde BMW no tiene exposición, mientras que el segmento por encima de los 150.000 yuanes se redujo en un 21%, dejando a BMW compitiendo en una bolsa de contratación.
A pesar de la fuerte presencia del NEV (BEV & PHEV), BMW enfrenta la presión de un cambio estructural en las preferencias de los consumidores hacia vehículos nacionales de bajo costo y basados en software.
Incluso con la reciente demanda gubernamental de estabilización de precios, es poco probable que disminuya la intensidad competitiva a medida que Li Auto, Nio, Xiaomi, BYD y Aito continúen lanzando vehículos innovadores. Brilliance JV de BMW sigue siendo un activo estratégico sólido, albergando dos de las fábricas más productivas de BMW en todo el mundo y logrando economías de escala significativas para compensar parcialmente los descuentos de precios.
Desde el aumento de su participación al 75% en 2022, BMW ha ganado más control y una escala local más fuerte, impulsando su estrategia ‘China para China’ frente a competidores como Mercedes.
¿Será la Neue Klasse quien salve China?
BMW se centra en cuatro palancas de crecimiento: asociaciones locales de IA/tecnología inteligente adaptadas específicamente al consumidor tecnológico de China, un restablecimiento de la marca/digital a través de Neue Klasse destinado a competir con los disruptores de NEV, una mayor presión de I+D «local para locales» para diseñar experiencias digitales primero para el consumidor, y un enfoque en los compradores que quieren el placer de conducir y las características inteligentes avanzadas.
“Seguimos siendo cautelosos sobre la capacidad de BMW para recuperarse en China, debido a la contracción del mercado combinado con una intensa competencia nacional. La mejora del software/tecnología cerrará la brecha con los actores locales, reposicionando la marca. Si bien esto puede detener las pérdidas de cuota de mercado, no vemos ganancias materiales dados los vientos estructurales adversos”, explica Brasey.
Los aranceles siguen siendo un obstáculo
La huella de fabricación global de BMW lo deja muy expuesto a los aranceles. El 37% de las ventas totales de EE.UU. se enfrentan a un arancel de la UE del 15%, mientras que el 15% de las ventas están sujetas al arancel Canadá/México a una tarifa más baja en virtud del USMCA. El arancel de la UE sobre los BEVs chinos golpea al MINI con especial dureza, ya que todos los nuevos MINIs eléctricos se fabrican en China. BMW espera una resistencia del margen EBIT de 125bps en el AF25 (unos 1.500 millones de euros); anticipamos al menos un impacto a corto plazo de 100 bps, ya que los ajustes de la huella llevarán tiempo y generarán costos.
Perspectivas de rentabilidad en BMW
Nuestro teaser de mayo de 2024 señaló los riesgos de margen del BEV mix, los costos de lanzamiento de Neue Klasse y la normalización de los precios. Estos se materializaron: el margen EBIT del AF24 fue del 6%, golpeado por las paradas de IBS y la suavidad de China. Esperamos menos del 6% en el AF25, debido a los mencionados vientos contrarios exacerbados por las tarifas de Trump.
Los beneficios de Neue Klasse serán graduales, con poco probable que BMW supere los márgenes del 10% en el corto plazo, potencialmente solo alcanzando su objetivo estratégico del 8-10% para 2028, a medida que se materialicen los efectos de Neue Klasse.
Valoración
Nuestra disminución del 4% está impulsada por nuestro DCF, que pronostica 2025 como la depresión de ganancias antes de una recuperación gradual. A pesar de la aplicación de una prima múltiple del 15%, BMW sigue siendo caro. NAV/SOTP muestra un aumento del 22%, pero el efectivo neto equivale al 42% de los activos brutos, un nivel que consideramos insostenible.
En general, si bien los BEVs de próxima generación de BMW representan un notable paso adelante en tecnología y digitalización, no esperamos que esto conduzca a una recuperación significativa en China, limitando el potencial positivo de BMW.
