A comienzos de mayo de 2017, las empresas aún estaban lejos de dominar la tecnología del coche autónomo. Sin embargo, la guerra entre ellas ya era evidente. Tesla se mostraba como líder, por aquel entonces. Mientras, Waymo —la división de vehículos autónomos de Alphabet, matriz de Google— acusó a Uber de haber utilizado información robada para impulsar el desarrollo de sus capacidades de conducción sin conductor.
El conflicto tenía su origen en una operación reciente. Uber había comprado Otto, una joven firma especializada en camiones autónomos, por 680 millones de dólares. El problema era que Otto había sido cofundada por Anthony Levandowski, un exingeniero de Alphabet acusado de descargar alrededor de 14.000 archivos confidenciales antes de abandonar la compañía. Según Waymo, esa información fue clave para que Levandowski pudiera levantar Otto y, posteriormente, para que Uber acelerara su incursión en el sector.
Ocho años después, el escenario ha cambiado por completo. Uber decidió vender su división de vehículos autónomos tras un trágico incidente: uno de sus coches sin conductor atropelló y mató a un peatón, en lo que se convirtió en la primera muerte registrada por un coche autónomo. El accidente, sumado a una inversión de más de 3.000 millones de dólares sin resultados tangibles, llevó a la compañía a abandonar su ambición inicial. Waymo, en cambio, ha conseguido afianzarse como líder del mercado de robotaxis, con operaciones en cinco ciudades y planes de expansión a una docena más.
Lo más sorprendente es que ambas rivales ahora forman un frente común. Hoy, es posible reservar un viaje en un robotaxi de Waymo directamente desde la plataforma de Uber. Esta alianza, que ambas partes buscan ampliar, responde a intereses claros: para Waymo, es una vía para crecer sin asumir costes adicionales; para Uber, una cuestión de supervivencia en un mercado donde la tecnología propia ya no es su principal baza.
Tesla y la profecía de Elon Musk
La estrategia de Uber no se limita a Waymo. La empresa también trabaja para cerrar un acuerdo con otro contendiente de peso: Tesla. Desde hace tiempo, la compañía de Elon Musk dejó de proyectar su futuro únicamente sobre el coche eléctrico, apostando también por la conducción autónoma y, en un horizonte más lejano, por robots humanoides. Si bien esta última ambición parece todavía distante, sus planes para los robotaxis son mucho más concretos.
En junio, Tesla lanzó su primera flota de taxis sin conductor en Austin (Texas), un movimiento que la coloca más cerca de Waymo de lo que muchos pensaban. Sin embargo, cumplir la profecía de Musk todavía parece complicado. El empresario aseguró ante inversores que, a finales del próximo año, millones de Teslas autónomos circularán por las calles de Estados Unidos, suficientes como para transportar a la mitad de la población del país.
Para los analistas, esta previsión roza lo inverosímil —la han calificado de «desmesuradamente ambiciosa»—, pero Musk cuenta con dos factores a su favor. Primero, su historial de logros aparentemente imposibles: transformar la industria automotriz, revolucionar los viajes espaciales o impulsar el desarrollo de interfaces neuronales. Segundo, la posible aprobación de una ley federal que allane el camino para la conducción autónoma, un gesto que podría llegar como “agradecimiento” de Donald Trump por el respaldo de Musk en campaña.
China quiere liderar la carrera de los robotaxis
Al otro lado del Pacífico, el impulso es igualmente fuerte. He Xiaopeng, director ejecutivo de Xpeng —uno de los fabricantes de vehículos eléctricos y referente en conducción autónoma—, sostiene que «el desarrollo de la conducción autónoma en China es el más rápido del mundo». Según él, el sector está a punto de alcanzar un «momento ChatGPT», un punto de no retorno en el que la tecnología se integre de forma masiva en la vida cotidiana.
A primera vista, las palabras de Xiaopeng pueden sonar grandilocuentes. Sin embargo, la experiencia reciente invita a no subestimar la capacidad de la industria china. El país ha demostrado su potencia al irrumpir con fuerza en el mercado global de vehículos eléctricos y, más recientemente, al poner a prueba sus avances en conducción autónoma. Un ejemplo: el Xpeng 7+ superó con éxito una compleja prueba de circulación en las congestionadas calles de Guangzhou.
Xpeng es solo una de las cinco compañías que participan en el mayor experimento de robotaxis del planeta, desplegado en varias ciudades chinas. Este programa involucra alrededor de 2.300 taxis sin conductor que operan en 11 urbes, bajo el liderazgo del gigante tecnológico Baidu. La ventaja de China no es solo tecnológica, sino también política: la capacidad del Estado para legislar rápidamente y mantener el orden social podría facilitar la adopción de este tipo de servicios, incluso frente a la resistencia ciudadana. Y resistencia habrá: algunos vehículos autónomos ya han sido atacados, dañados e incluso incendiados.
El coste es otro obstáculo importante. La tecnología sigue siendo cara y su rentabilidad no está garantizada. Prueba de ello es la retirada de General Motors del sector, después de invertir más de 10.000 millones de dólares sin conseguir un modelo de negocio viable. Aun así, la historia ofrece un precedente alentador: durante años, empresas como Uber acumularon pérdidas multimillonarias antes de consolidarse como líderes del transporte de pasajeros y empezar a generar beneficios crecientes.
