Cuando comenzaron a aparecer los coches eléctricos en el mercado, muchos conductores mostraban cierto recelo: desconcertaba su silencio, los precios eran altos y su autonomía parecía una promesa incumplida. Sin embargo, hoy, en el presente, la imagen ha cambiado por completo. En julio de 2025, la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ha publicado un estudio en el que se recoge el listado de los cinco coches eléctricos con mejor autonomía real del mercado. Pero no se limita a ello. En una incorporación que ha sorprendido a muchos, la OCU lanza una advertencia que va más allá del precio, y que establece el punto de mira en un aspecto técnico que suele pasar desapercibido: cómo se mide esa autonomía.
3UNA TRAMPA TÉCNICA EN CIFRAS BRILLANTES
Más allá del listado de vehículos y de lo que prometen, la advertencia más importante de la OCU tiene que ver con cómo se mide la autonomía en laboratorio. El ciclo WLTP, el estándar europeo que determina la autonomía oficial de los vehículos eléctricos, no hace justicia a las condiciones de conducción en un entorno real. Su base, el denominado ciclo WLTC, parte de descomponer el test en cuatro fases de velocidad, bajas, medias, altas y extra altísimas, pero en ninguno de esos momentos se igualan las condiciones de la autopista, ni se tiene en cuenta el viento, la climatización o el propio peso del vehículo.
De hecho la media de velocidades en el ciclo completo, el que permite recorrer esos 400 km, no llega a los 46,5 km/h, es decir, nada que ver con los 110-120 km/h de una carretera convencional. En el caso de los eléctricos puros, el test se realiza en la modalidad abreviada, donde se alternan fases dinámicas con otras claramente constantes a 100 km/h. Este enfoque genera cifras demasiado optimistas que, más tarde, acaban llevando a la frustración cuando el frío y la velocidad reducen la autonomía en un 30% o más.
“Una prueba en condiciones reales deja ver, que los valores de autonomía homologada deben entenderse como una orientación optimista, y no como una prueba definitiva.” Es decir, el problema no reside en la batería, sino en el método que legitima su rendimiento. Esta distancia entre el laboratorio y la carretera puede ser determinante a la hora planificar un viaje, o incluso para diseñar una red de recarga eficiente.
El estudio de la OCU sugiere revisar el estándar europeo y hacer las pruebas de una forma más próxima a la realidad: trayectos largos, uso intensivo del climatizador, peso adicional, variabilidad climática; mientras tanto, recomienda al consumidor especializarse en la información de autonomía real de los informes de entidades independientes, como el propio informe que ha sido publicado este julio.
