Los problemas en las cadenas de suministro llevan ocasionando dificultades comerciales a numerosos sectores, desde el textil hasta el alimentario, a lo largo de los últimos dos años. Los elevados precios de los fletes han encarecido todo el transporte de mercancías que han beneficiado de manera extraordinaria a las empresas de transporte de contendedores. A pesar de que la tendencia está cambiando en lo que va de 2022, el valor de los fletes sigue siendo elevado en comparación con los niveles registrados antes de la pandemia por Covid.
Si bien es cierto que las caídas acumuladas para el transporte de mercancías pueden significar un alivio en el comercio internacional, algunos expertos consideran que los cuellos de botella en las cadenas de suministros persistirán en 2023. Así lo consideran desde Allianz Trade en un reciente informe que analiza los retos a los que se enfrenta el sector en la actualidad.
Para la firma, 2022 será un año récord para las empresas de transporte de contenedores, esperando que los ingresos del sector aumenten un 19% y que su flujo de caja operativo crezca un 8%. Todo ello a pesar de que las tarifas de flete han caído un 32 % en lo que va del año. Pero todavía están muy por encima del promedio anterior a la pandemia, rondando los 6400 dólares actuales frente a los 1450 dólares que registraban en 2019.
«Es probable que las tarifas de flete se mantengan elevadas en 2023 (4550 dólares la caja de cuarenta pies), dado el retraso en la entrega de nuevas embarcaciones, las nuevas regulaciones sobre las emisiones de CO2, la continua escasez de conductores de camiones y los precios más altos del combustible, los contenedores y las embarcaciones», señalan los expertos de Allianz Trade.
LAS TARIFAS NO VOLVERÁN A NIVELES PREPANDEMIA A CORTO PLAZO
Los transatlánticos han generado niveles de efectivo superiores a los esperados, lo que les ha ayudado a realizar grandes inversiones para cumplir con los nuevos estándares ESG. Concretamente han incrementado un 61% la inversión con respecto a 2021, según los analistas, que añaden otro factor importante en este tiempo, la caída de la deuda hasta en un 5%. Se trata de algo necesario para que las principales compañías sigan reduciendo su apalancamiento en 2022 y 2023, crucial en un contexto de creciente interés de tarifas.
«Sin embargo, a pesar del aumento de los gastos de capital, la capacidad de envío no aumentará tanto como se esperaba ni tan rápido como se desea. El reciente esfuerzo inversor, aunque enorme, no ha estado en consonancia con la capacidad del sector y la mayor parte del aumento del capex se explica por el hecho de que el precio de los nuevos buques se duplicó el pasado año, no debido a nuevos pedidos más grandes», explican los expertos.
En este sentido, señalan que, a pesar de que el 35 % de los pedidos deberían entregarse en 2023 y el 39% en 2024, «es probable que estos barcos modernicen la flota en lugar de expandirla por completo, ya que las normas de la OMI (Organización Marítima Internacional) de 2023 obligan a las empresas a retirar los barcos más antiguos».
SE MANTENDRÁN POR ENCIMA DEL PROMEDIO HISTÓRICO EN 2023
Es decir, entre los planes de las compañías navieras la prioridad no es seguir creciendo para dar cabida a toda la demanda, sino que se centrarán en la inversión para poder cumplir con la normativa en materia ecológica. Por todos estos factores, los analistas creen que las tarifas de flete no volverán a los niveles previos a la pandemia en el corto plazo.
Después de casi duplicar sus ingresos en 2021, el sector mundial del transporte de contenedores se dirige hacia otro año récord. Según el análisis de Allianz Trade realizado sobre 30 compañías navieras globales, la tasa de crecimiento promedio de los ingresos del sector fue del 70% en 2021, con un total de 11.000 millones de dólares por compañía.
Asimismo, se espera que el precio de los fletes, aunque siga descendiendo, se mantenga por encima del promedio histórico 1.450 dólares en la segunda mitad de 2022 e incluso a lo largo de 2023. Concretamente, los analistas estiman un precio de 7.350 dólares para todo el año 2022 y de 4.550 dólares para 2023. Supone un cierto alivio para el próximo ejercicio, pero sigue siendo un problema para la cadena de suministro.
LOS COMBUSTIBLES ECOLÓGICOS SON MÁS CAROS
Por último, otro de las dificultades añadidas tiene que ver con la presión cada vez mayor a la que se enfrentan las empresas para cambiar a combustibles «más ecológicos» y más caros (como el gas natural licuado o metanol), lo que aumentará aún más sus facturas de combustible (los buques portacontenedores son los que más energía consumen).
En definitiva, otro incremento del gasto para hacer de su actividad más ecológica y cumplir con los objetivos climáticos. Sumado al capital destinado a la renovación de flota para poseer buques menos contaminantes, aumentan la dificultad para ampliar sus flotas para atender a la gran demanda del mercado.
«Y a medida que aumentan las tasas de interés, también se esperan salidas de efectivo a corto plazo para el pago de la deuda», señalan los analistas. Como industria intensiva en capital, el transporte marítimo depende en gran medida de la deuda financiera. Una situación complicada para las compañías que, a pesar de haber recaudado ingentes cantidades de caja en 2020 y 2021, la deuda bruta media del sector se redujo solo un 3% en 2020 y 5% en 2021.
«Esto seguramente llevará a las empresas a asignar una parte considerable del dinero extra generado por las altas tarifas de flete al desapalancamiento», añaden. Es por ello que consideran que las compañías navieras reducirán su deuda en alrededor de 16% este año y en un 11% para 2023. «Juntos, estos dos factores reducirán el efectivo disponible para la expansión comercial», concluyen.
