martes, 30 noviembre 2021 21:32

De Renault a Inditex: Marruecos gana la partida a la industria española

Una estrella de cinco puntas verdes sobre un fondo rojo ondeando al aire. Las dos banderas de Marruecos que presiden la entrada a la fábrica de Renault en Casablanca son testigos inmutables de un vigor recuperado. Una actividad febril que no se recordaba en mucho tiempo. Y es que la producción en dicha planta ha regenerado a un ritmo que parece ajeno a la pandemia o la cacareada falta de semiconductores. No muy lejos de allí, en la región de Tánger, se arremolinan decenas de edificios reconfigurados para la costura que dan soporte a firmas textiles como Inditex.

Marruecos se ha convertido en el soporte fundamental para muchas empresas. Algunas como Renault, Peugeot (ahora Stellantis) o Inditex con una fuerte presencia española, en especial, a la hora de emplear mano de obra. De hecho, las exportaciones del país crecieron un 24% en el primer semestre de 2021. Pero ese porcentaje es mucho más elevado en las industrias claves. En concreto, en el sector del automóvil el incremento es del 42,8%, en confección del 43,1% y en prendas de punto hasta un 52,3%, según los datos de la Oficina Económica y Comercial de España en Rabat.

Los buenos datos de exportación, principalmente a España que es el socio comercial líder de Marruecos, han propiciado que el país supere las previsiones hechas anteriormente por el Fondo Monetario Internacional (FMI). Y también que el déficit de la balanza comercial se haya reducido «extraordinariamente», según el organismo económico estatal afincado en la capital marroquí. Un avance importante en las pretensiones de la región norteafricana que se sustenta en tres factores: una mano de obra de bajo coste, energía barata y apoyo político en forma de estabilidad, infraestructuras e incentivos.

MANO DE OBRA BARATA Y ENERGÍA SIN COSTES DE CO2

El bajo coste de la mano de obra es uno de los grandes atractivos de la industria del país. La propia Oficina Económica de España en Rabat señala que «las condiciones laborales son precarias». Un hecho que va más allá del salario. Por ejemplo, cerca de uno de cada dos trabajadores marroquís reconoce trabajar más de 48 horas a la semana. Además, solo una cuarta parte de los empleados se beneficia de una cobertura médica. Por último, la sindicalización es baja y no hay siquiera ni derecho a huelga.

Los costes a vigilar dentro de una multinacional no solo se asocian a los laborales, también influyen los energéticos

El resumen de todo ello es abrumador en forma de ahorro de costes, incluso frente a otros países considerados «baratos». En concreto, estimaciones pasadas señalaban que el coste laboral mensual de un trabajador de Renault en Rumanía o Turquía rondaba los 950 euros, mientras que en Marruecos no sobrepasaba los 350 euros. La diferencia es todavía más abrumadora si se le compara con las cifras en España o, todavía más, en Francia. De ahí, que el centro neurálgico del low cost del grupo galo, la marca Dacia, tenga su sede en el país.

Aunque los costes a vigilar dentro de una multinacional no solo se asocian a los laborales, también influyen los energéticos. En este punto, Marruecos y España, por ejemplo, no tenían grandes diferencias hasta este 2021. La región norteafricana basa su mix energético principalmente en carbón, la materia prima más barata. Además, al estar fuera de la Unión Europea las empresas no deben pagar derechos de CO2, lo que abarata su factura frente a la que tiene que hacer frente en territorio español. Pero sería injusto solo poner la lupa en los costes, dado que las ayudas e incentivos del Estado han jugado un papel igualmente decisivo.

ENAMORAR A RENAULT: INCENTIVOS E INFRAESTRUCTURAS

La parte política ha sido vital para que la zona norte del país sea una potencia industrial. De hecho, en un editorial, The Economist explicaba que: «Considerando la ayuda brindada a los grandes fabricantes extranjeros en Marruecos durante los últimos años, les habría costado un gran esfuerzo fracasar«. Así, durante ese tiempo las autoridades de la región han proporcionado los terrenos, excelentes carreteras, suministro de energía barata, ventajas fiscales y una línea ferroviaria potente para acceder al puerto de Tánger. Un muelle que, además, recientemente se amplió hasta convertirlo en el más grande del Mediterráneo.

Además, las fabricantes de automóviles han tenido, incluso, un trato más a su favor. Peugeot consiguió que la ciudad de Kenitra, cerca de Rabat, donde construyó una fábrica enorme fuera declarada zona franca o según la terminología actual: Zona de Aceleración Industrias, con todas las ventajas que conlleva. Renault, por su parte, logró quedarse con una parte del puerto Tánger Med. En concreto, desde Rabat señalan que «la zona Renault Tánger Med alberga exclusivamente la nueva fábrica de ensamblaje de Renault, con una superficie de 300 hectáreas». Así, es difícil no apostar por el país.

Aunque esa estrecha relación debe ir a más. Así, tras las elecciones del pasado mes de septiembre se cambió el equipo económico para dar un mayor peso a la automoción, al nombrar como nuevo ministro de Industria a Ryad Mezzour. El marroquí es ingeniero mecánico y tiene fuertes lazos con el sector, después de trabajar durante muchos años en Suzuki. Antes, estuvo ligado a la mítica firma Arthur Andersen, un pasado que comparte con la nueva jefa de la cartera de Economía y Finanzas, Nadia Fettah. Y es que a pesar de que se pueda pensar lo contrario, el nivel de los ministros marroquíes es muy elevado.

INDITEX SORTEA LA CRISIS INFLACIONARIA GRACIAS A MARRUECOS

Mezzour ha empezado a promover el Plan de Aceleración Industrial con el que lograr mayores inversiones de firmas extranjeras. De momento, cuenta con el total respaldo de Renault que no solo ha ido incrementado la inyección económica en la región, sino que irá a más con el paso de los años. Hasta el punto, de que las plantas marroquís asumen casi íntegramente la producción del superventas Dacia Sandero. Pero no solo son los trabajadores directos, sino que la industria involucrada.  

En 2012 o en 2014 (cuando se amplió) las fábricas marroquís funcionaban gracias al envío de piezas desde España, principalmente. Ahora, la historia ha cambiado. Marruecos ha logrado generar una industria complementaria de alto valor que compite con la española. «La inversión de Renault sigue teniendo un efecto arrastre en otras empresas del sector de componentes de automoción, suministradoras de la fábrica de Renault en Tánger. Entre ellas: Jtekt, Hands, Gmd Metal, Nexteer, Mta, Faurecia, Aotecar, Lear Automotive, Ficosa, Daedong System, Valeo, Sews, Fujikura, Yazaki, Agc Automotive Induver Morocco”, señalan desde Rabat».

Por último, Marruecos siempre ha sido una garantía por su proximidad. De hecho, Inditex ha utilizado esa baza para sortear de mejor manera el colapso marítimo que vivió la economía mundial. Pero no solo es el desabastecimiento, también la lucha contra la inflación de costes. Desde Jefferies explican en un informe que la firma que fundó Amancio Ortega se está adaptando muy «a la presión inflacionista en costes. Su cadena de suministro centrada en Portugal, Marruecos y Turquía supone una gran ventaja frente al resto de rivales, cuya producción se concentra en Asia».

En definitiva, en los próximos meses y años la industria marroquí seguirá floreciendo, como escudo frente a una economía inflacionaria. La estabilidad política, los incentivos y ayudas junto a una mano de obra barata le convierte en un enemigo terrible para la industria española clásica. Otro toque de atención más para la búsqueda de una transformación más profunda para la economía española.


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