Marta solía levantarse muy temprano para acudir a su cita habitual con una cadena de montaje. El frío era su principal compañero hasta que llegaba a su destino en el número 62 de los Alamanes, en Valladolid (España). Pero eso se acabó en abril del año pasado, cuando la compañía para la que trabajaba, Renault, cerró su turno por el devastador efecto de la pandemia. «Fueron días difíciles» reconoce, aunque lo fue más para aquellas personas con cargas familiares. Ahora, la joven, apenas ha cumplido los 25 años, está «muy contenta» porque seguramente en septiembre volverá a trabajar.
«Una chica que conozco empezará el 1 de septiembre». La vallisoletana también responde esperanzada que sus antiguos encargados le comentaron que «necesitarán gente a partir de septiembre». Aunque entre esas palabras de optimismo se escurre un ‘pero’: «No sé si lo sabes, pero tenemos ERTE por la falta de semiconductores». Para ella no es un gran problema, al fin y al cabo, en el área de motores apenas suponen algo más de dos semanas. La situación es más grave para sus compañeros de Carrocería y Montaje que tienen que estar más del doble de días parados, y aun peor para la planta de Palencia que lo estará casi cuatro veces más.
La gravedad se vuelve dramática más al sur, en Sevilla. Allí, por increíble que parezca, se irá aplicando un ERTE hasta marzo de 2023, según lo acordado con los sindicatos. Una realidad demoledora para la planta que, sin embargo, a nadie sorprende. «Te puedo decir que en motores e inyección trabajan muchos sevillanos (…) allí las cosas por lo que dicen están muy mal y no hay trabajo», explica una persona relacionada con la fábrica vallisoletana con cierta tristeza a MERCA2.
RENAULT HA ABANDONADO SEVILLA A SU SUERTE
Tampoco le falta razón ni perspectiva, al fin y al cabo, la planta sevillana está especializada en cajas de cambio. Un elemento que se utiliza principalmente en vehículos de combustión, ahora también en híbridos, pero que no tiene cabida en los coches eléctricos, al menos en los que conocemos ahora. El problema es que las imposiciones desde Bruselas, las futuras restricciones del Gobierno y el maná de ayudas para la electrificación del parque automovilístico pretenden dejar en la cuneta al motor de combustión en los próximos años.
la Comisión Europea (CE) anunció su intención de que para 2035 solo se comercialicen vehículos limpios, lo que supone el adiós a los coches de gasolina, diésel y también híbridos
Entonces, la pregunta obvia es ¿por qué se extiende el ERTE hasta 2023? Si a medida que pasen los años esos elementos se utilizarán menos. Para Renault la clave está en que la fábrica andaluza debe abastecer la explosión de ventas, que se supone llegará, de vehículos híbridos. De hecho, José Vicente de los Mozos, responsable de la firma en España y Portugal, explicaba en una visita a la planta sevillana que «España tiene que ser el eje de lo híbrido», pero se le olvidó decir que Bruselas le ha puesto también fecha de caducidad a esta tecnología.
Así, la Comisión Europea (CE) anunció su intención de que para 2035 solo se comercialicen vehículos limpios, lo que supone el adiós a los coches de gasolina, diésel y también híbridos. Aunque hay más. Desde Bruselas quieren, incluso, acelerar esos plazos y ha puesto sobre la mesa que para 2030 el objetivo de contaminación máxima por vehículo de 95 gramos de CO2 por kilómetro tendrá que reducirse hasta el 55% para los y hasta el 50% para las furgonetas, frente al 37,5 y 31% vigentes. Aunque las medidas deberán pactarse con los estados miembros y algunos, como Francia (presionado por firmas como Renault o PSA) no quieren firmar.
EL FIN PRÓXIMO DE LOS HÍBRIDOS PONE EN JAQUE EL EMPLEO EN ESPAÑA
El problema de fechas y/o porcentajes no es tan importante como el mensaje enviado. Así, a partir de 2023, cuando supuestamente acaba el ERTE en Sevilla, poca gente pensará en adquirir un vehículo nuevo de combustión o híbrido, dado que en siete años empezará a sufrir restricciones importantes. Eso no implica que desaparecerán, de hecho, el mercado de segunda mano puede florecer con este tipo de modelos, pero será más difícil convencer a los conductores que buscan estrenar vehículos, dado que el espacio temporal de uso es más largo y podría chocar con los objetivos de Bruselas para 2030 o 2035.
Al final, son las perspectivas, en todos los sentidos, lo que realmente mueve a la economía. Pero el lapsus de De los Mozos se le puede disculpar, al fin y al cabo, en marzo ya tuvo otro importante cuando señaló que «lo más difícil lo estamos pasando ahora y creo que empezaremos a ver una mejoría a finales del primer semestre» acerca de la crisis de los semiconductores. La realidad es que cuando ha llegado ese momento, finales de junio, Renault ha tenido que ampliar hasta el 31 de diciembre los ERTE en sus plantas de Valladolid, como nos recordaba Marta, y Palencia, por (dicen) la falta de chips.
La escasez de semiconductores, que ha dejado a los fabricantes de vehículos incapaces de instalar su compleja electrónica, se vendido como un shock externo. Aunque en una pequeña parte tienen razón, también hay otra parte importante de culpa que debe recaer sobre sus directivos. Así, las firmas subestimaron el rápido ritmo de recuperación y redujeron sus pedidos. Además, su poca relación con las firmas de chips, frente otras industrias, les coloca en un lugar muy bajo en el orden jerárquico de la demanda, lo que hace que las órdenes sean difíciles de restablecer. Por último, la externalización del desarrollo de la tecnología, en distintos niveles, también ha generado un efecto embudo.
LOS SEMICONDUCTORES: RAZÓN O EXCUSA DE LUCA DE MEO
Aunque el mayor problema de esta situación podría ser que ha servido de excusa perfecta para contener los gastos en salarios, mientras se estabiliza la recuperación. Un ejemplo perfecto de ello es el caso de Renault. Al menos, eso es lo que piensan algunos de los sindicatos del grupo en España: «La denominada crisis de los semiconductores ha sido la excusa perfecta en todo el sector del automóvil para plantear ERTEs, comenzar a acometer reestructuraciones de plantilla o recibir ayudas», señalan desde CGT Renault.
Y, la verdad, es que la secuencia se está calcando a medida que pasan las semanas. Empecemos por el efecto real de la crisis y el alcance de las medidas adoptadas por la firma. Así, el consejero delegado del grupo, Luca de Meo, reconoció recientemente que la crisis de los semiconductores afectará al grupo en 200.000 vehículos. Parece mucho, pero en realidad no lo es. Para ponerlo en perspectiva, esa cifra apenas representa un 5% de las ventas totales, algo más de 3 millones de vehículos, con las que espera cerrar el fabricante francés el 2021. De hecho, en los primeros seis meses ha logrado colocar 1,4 millones de modelos.
Entre las firmas que más se han quejado de la falta de chips, o que han dicho que más paros le va a obligar, se encuentra un patrón común: están en pleno proceso de reestructuración
Quizás, cerrar algunas plantas cerca de un 40% de los días productivos, como en Palencia, podría parecer excesivo para un simple recorte del 5%. Pero hay más. Entre las firmas que más se han quejado de la falta de chips, o que han dicho que más paros le va a obligar, se encuentra un patrón común: están en pleno proceso de reestructuración. Un caso obvio es el de Renault. Otro que está en el grupo es Daimler que empezó una reestructuración profunda a principios de 2020. Le sigue Jaguar Land Rover que ya en 2019 ejecutó 4.500 salidas y para 2021 se había propuesto forzar otras 2.000. Por último, BMW que presentó un plan para recortar el número de trabajadores en el que se incluye un «esfuerzo extra» en forma de más salidas, ya que en 2019 no se ejecutaron las siguientes.
EXTRAÑAS COINCIDENCIAS EN LOS ERTE
Por último, en el plan de extensión de los ERTE de Renault se dan otros elementos atípicos. Así, desde CGT señalan que «es cuanto menos curioso que la plantilla haya crecido sustancialmente mientras tenemos un ERTE aprobado». Además, previsiblemente ese incremento va a ir a más, de hecho, se están haciendo y promoviendo contrataciones de cara a septiembre, según explican fuentes cercanas a la compañía.
Asimismo, el número de horas extras y la prolongación de jornada se ha extendido, según señalan los sindicatos. Algo extraño a priori cuando la falta de semiconductores ha dejado sin trabajo a las fábricas. Aunque podría haber otra explicación y, es que, todos los factores apuntan a un ahorro de costes artificial. Así, las horas extras ayuda a que la necesidad de contratar a más gente sea menor, lo que supone ahorrarse el pago a la Seguridad Social. Pero no son suficientes, por eso crece la plantilla. Aunque los nuevos trabajadores pueden sustituir a otros más veteranos, en ERTE, lo que ayudaría a reducir la carga en salarios al evitar pagar, por ejemplo, la antigüedad.
Por último, todo este intrincado juego de excusas se da en un contexto en el que la orden principal dada por de Meo es la de reducir los gastos a toda costa. Así, los analistas de JPMorgan señalaban antes de los resultados de Renault que «lo más importante será que la firma muestre la reducción de costes que la firma ha emprendido, tal como lo declaró recientemente el CEO en el día del vehículo eléctrico». Una vez se presentaron, los expertos de la firma de inversión ratificaban las cifras como «sólidas», gracias a esa contención en los costes.
UNA SITUACIÓN QUE PARECE UN (DRAMÁTICO) ADIÓS DE RENAULT
En definitiva, la estrategia de De Meo hasta final de año podría seguir siendo la de aprovechar los ERTE para seguir ofreciendo unas cifras de costes muy bajas. Para ello, la excusa de la crisis de los semiconductores funciona a la perfección. De hecho, ha calado eficazmente entre los trabajadores de Renault, mientras en otras plantas españolas, también con paros, han empezado a reanudar los turnos perdidos. Un ejemplo es la planta de Ford en Almufasses o la de Seat en Martorell donde Volkswagen decidió levantar los expedientes temporales antes de tiempo.
«Al final, De Meo y los altos ejecutivos de la compañía no hacen más que jugar a la conocida estafa del trile con los empleados en España», explica un veterano de la planta vallisoletana de Carrocería y Montaje. El resultado no le quita razón. Así, mientras los ejecutivos de Renault anuncian plantas y miles de empleos en Francia, a los trabajadores españoles los mantiene en ERTE, a algunos incluso hasta 2023. Y, como no podía faltar, los políticos del país se pegan por ser el que más ayudas económicas les ofrece.
Pero jugar así con gente tiene sus riesgos. En Sevilla, el cadena económica está ya rota entre Renault, trabajadores y proveedores. En Palencia la situación se ha complicado. Pero en Valladolid ese ‘juego’ de de Meo y el resto de directivos puede ser devastador, dado que «más de la mitad de la ciudad depende directa o indirectamente de la FASA».
Hay muchas historias como detrás del abandono que poco a poco está ejecutando la marca francesa de España. El nombre de Marta, nuestra protagonista, es ficticio y bien podría ser María o Luis. Al fin y al cabo, que más de el nombre reconoce la verdadera protagonista (anónima) de esta historia «cuando no eres más que un número para la compañía».
