Renault ha dado la espalda a España y sus fábricas una vez más. En este caso, además, de forma dramática. Así, durante la presentación de la estrategia de electrificación del grupo conducida por su presidente, Luca de Meo, no solo no se hizo prácticamente ninguna referencia al territorio nacional, sino que se desarrolló como el centro del proyecto a futuro del fabricante de vehículos pasa por Francia. Tanto a nivel de producción de modelos eléctricos, como de los hangares mastodónticos para las baterías.
La firma francesa ha sido la última el desvelar su hoja de ruta en electrificación. Unos días antes, durante su turno, el consejero delegado de Volkswagen, Herbert Diess, anunció que tenía la intención de instalar una fábrica de baterías en España. La firma teutona no quiso desvelar la ubicación exacta de su tercera gigafactoría, tras las de Alemania y Suecia, pero si anunció que pedirá acogerse a las ayudas públicas que se articularán a través del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica (PERTE).
En el caso de Renault, ni con esas. Así, el esbozo presentado recientemente solo habla de una serie de acuerdos en territorio francés para este cometido. De Meo señaló que la idea del grupo es aprovechar dos alianzas para afianzar su provisión de baterías con las firmas Envision (de Shanghai) y Verkor (Francia). En concreto, la primera prevé invertir hasta 2.000 millones de euros en una fábrica en el norte de Francia para alimentar una gama asequible de vehículos eléctricos. Los modelos, a su vez, se fabricarán en tres plantas, ubicadas en esa región, que deben conformar el llamado Hub Eléctrico de Renault o ElectriCity.
ELECTRICITY TENDRÁ SU SEDE EN FRANCIA
Las fábricas en cuestión son las de Douai, donde se instalará la factoría de Envision, Maubeuge y Ruitz. Todas ellas ya forman parte del organigrama del grupo, aunque estaban subutilizadas. De hecho, la primera de ellas apenas produce 25.000 vehículos en la actualidad, pese a que tiene una capacidad para generar cerca de 100.000.
El directivo al mando Luciano Biondo, espera que el tiempo para fabricar una furgoneta Kangoo, que se hará en la fábrica de Maubeuge, se reduzca en unas tres horas
El plan del grupo es convertir esa región, a través de mejoras en las infraestructuras y el cambio hacía la electrificación, en el «centro de producción de vehículos eléctricos más grande y competitivo de Europa«. Para lograr ese cometido, Renault no solo debe invertir en desarrollar y acoplar sus nuevas plataformas de montaje en las fábricas para hacerlas más eficientes, sino también de acoger la producción de otros lugares. Además, las exigencias están selladas después que de Meo se haya comprometido en un acuerdo firmado con los sindicatos franceses.
Un reto tan exigente como demoledor para las aspiraciones de España. Empecemos por el principio. La inversión prevista por la firma de cara a los próximos cinco años asciende a unos 10.000 millones de euros, una cantidad que parece elevada pero que está por detrás del sector. De hecho, solo Volkswagen pretende gastar en electrificación siete veces más, por ello el margen para abrir más fábricas, por ejemplo, en España es más limitado.
La plataforma de montaje que se utilizará será la llamada CMF-BEV que está gestionada por Renault. El soporte «se centra principalmente en el segmento B y es el sustituto de la actual plataforma Zoe», explican desde la firma de inversión Barclays. A su vez, los analistas destacan que los menores costes y el acople de un tren motriz de 100 kW debería «facilitar la estandarización con todas las piezas» para la producción masiva de vehículos.
FRANCIA ACOGERÁ LA FABRICACIÓN DE LA MITAD DE LOS MODELOS ELÉCTRICOS
Esa nueva plataforma junto a una mayor automatización debería generar vehículos de forma más rápida. De hecho, el directivo al mando del Hub, Luciano Biondo, espera que el tiempo para fabricar una furgoneta Kangoo, que se hará en la fábrica de Maubeuge, se reduzca en unas tres horas. Pero la eficiencia no solo es cosa de mejorar las plataformas y producir más deprisa. Así, el propio Biondo pone de relieve la importancia de las factorías francesas no trabajen por debajo de su capacidad. En otras palabras, que deben incrementar su producción, mientras se reduce en otras zonas.
Así, los planes de Renault es que al menos cinco de los nuevos 10 vehículos eléctricos que deben aparecer hasta 2025 salgan directamente de aquella región. Por ejemplo, la versión eléctrica del mítico Renault 5, en el que la firma tiene muchas esperanzas, se fabricará en Douai aprovechando la cercanía de la factoría de baterías que debe colocarse. Pero no será el único modelo. De Meo anunció también que el nuevo Megane eléctrico también se ejecutará en esa ubicación, lo que supone un revés para los trabajadores palentinos que fabrican el mismo modelo, pero con el motor de combustión.
Y la pregunta es, ¿Qué queda para España? La respuesta es difícil de responder, porque todavía quedan muchos detalles, pero la realidad es que cada vez queda menos margen. A medida que salieron los planes del grupo, desde la Junta de Andalucía se intentó dar un golpe de efecto de cara a la fábrica situada en Sevilla. Así, Rogelio Velasco, el consejero andaluz de Transformación Económica e Industria, señalaba un día antes que los políticos andaluces estaban «en conversaciones» para que la factoría pudiese fabricar «un elemento mecánico que sustituya a las cajas de cambio convencionales».
QUEDA ESPERANZA
Pero por el momento no hay nada. El plan presentado no incluía ni ese aspecto ni ninguno otro relacionado con el desarrollo eléctrico de Renault en sus fábricas de España. Sin embargo, todavía queda algo de esperanza a través del mercado de vehículos híbridos. De hecho, en la actualidad la planta de Sevilla trabaja en producir cajas de cambio para estos modelos.
la Comisión Europea quiere limitar la venta de híbridos para 2030 y que para 2035 directamente no se comercialicen
En este sentido, el presidente de Renault España, José Vicente de los Mozos, aseguró que «España tiene que ser el eje de lo híbrido y una referencia en la descarbonización con fábricas que generen cero emisiones». El problema de lo anterior es que no se conoce muy bien el tiempo que le queda al mercado de los coches híbridos. De hecho, la propia Comisión Europea quiere limitar la venta de estos modelos, al igual que con los de combustión, para 2030 y que para 2035 directamente no se comercialicen.
Lo anterior, es un drama para las fábricas que se especialicen en este tipo de mercado como ocurre con las españolas. El problema, además, es que, aunque Bruselas permita finalmente extender el uso de los modelos híbridos, como piden entre otras marcas Renault, la mala imagen que van a adquirir en los próximos años. Así, a medida que se acerca la fecha de fin de uso, lastrará irremediablemente las ventas futuras, lo que implicará menor empleo en el país.
En definitiva, Renault sigue trazando su camino eléctrico lejos de España. Al menos, por el momento. La compañía ha presentado un plan alabado por los analistas en el que pone su centro de producción (y de empleo) en Francia y con ramificaciones en China, donde fabrica el Dacia Spring con buenos resultados. Un pago para su rescatador Emmanuelle Macron, que pronto tiene elecciones, y un aviso para sus trabajadores españoles.
