Tras la liberalización del sistema ferroviario español, el siguiente paso lógico sería la liberalización del transporte por carretera en autobús. Algo a lo que se oponen los principales actores del sector, entre ellos Confebus, que apunta que en países donde el sistema está desregulado han surgido barreras de entrada que impiden la entrada de nuevos operadores.
Actualmente, el sistema concesional español para el transporte en autobús funciona de la siguiente manera: la Administración, bien sea pública, estatal o autonómica, saca la ruta a concurso. La concurrencia es libre, y la competencia por la consecución de la ruta está liberalizada. Pero, una vez que la empresa logra la explotación de ese recorrido, lo hace en régimen de monopolio.
Aunque este sistema ha permitido mejorar la cobertura de la red, ofreciendo servicio en corredores donde la red ferroviaria no llega, algunos expertos han visto deficiencias en este sistema. También la CNMC destaca que la UE está apostando por la liberalización del autobús interurbano, a raíz de los buenos resultados que ha dado en algunos estados miembros. Según la CNMC “en este contexto parece oportuno reevaluar el modelo concesional”.
Pero la estructura del sector permite que varias empresas de autobuses hagan el mismo trayecto, con lo que aumenta la posibilidad de que haya competencia. De hecho, la CNMC, en diciembre de 2019, recomendó aumentar la competencia en el transporte interurbano mediante la revisión del sistema de concesión.
Asimismo, el pasado marzo la CNMC cuestionaba la eficacia del sistema actual de concesiones de líneas de autobús. Además, planteaba emitir una recomendación para liberalizar los trayectos superiores a 100 kilómetros, y pretende elevar un informe al Gobierno sobre el transporte interurbano de pasajeros. Para la presidenta de este organismo, Cani Fernández, la intención de este informe es presentar recomendaciones de mejora para este sistema y apunta que este sistema de concesiones actual “no es un sistema que favorezca la competencia”.
REFORMA DEL SISTEMA
Para FlixBus, la operadora de transporte por carretera en autobús, “el sistema concesional español ya no funciona y debería abrirse a una competencia real para las rutas en autobús de más de 100 kilómetros”, algo por lo que también apuesta la CNMC. El hecho es que la baja rentabilidad de algunos corredores hace que las empresas busquen ser rentables en este tipo de trayectos de más de 100 km.
Igualmente, otro punto en el que coinciden la CNMC y FlixBus es en los procesos de renovación de las concesiones. Según apunta FlixBus, “más de la mitad de las concesiones estatales (todas ellas con una distancia superior a 100km) están caducadas, muchas desde hace más de 5 años y los pocos concursos que van saliendo acaban siendo recurridos”.
Para optar a una de las concesiones de alguno de los trayectos hay que cumplir dos requisitos: “un mínimo de 5 años en la prestación de, al menos, un servicio de transporte regular (de uso general o especial) con un número de autobuses igual o superior al 50% de los que habrán de quedar adscritos a la concesión, o la propiedad de un número de autobuses mayor o igual al 50% de los que habrán que quedar adscritos a la concesión” según Confebus.
Por su parte, la Unión Europea limitó las concesiones de autobús interurbano a 10 años, pero España tardó dos años en adoptar esta norma y desde 2009 las concesiones no pueden superar esta duración. Sin embargo, como no se renuevan las concesiones, hay líneas que incluso nunca han salido a concurso, y otras en las que los concursos son recurridos, por lo que se tarda mucho más en renovarla.
Además, el sector del autobús está perdiendo competitividad. Ahora que el transporte ferroviario está liberalizado y las opciones de compartir viaje están en auge, los viajes en autobús de larga distancia están perdiendo pasajeros. Por ello, algunas empresas del sector piden una regulación, o un modelo mixto donde las líneas con suficiente tráfico y volumen fueran abiertas a la competencia.
La solución a la problemática del sector es espinosa, ya que el incremento de la competitividad llevaría consigo una reducción de los precios en unos ya de por si poco rentables trayectos. Igualmente, las compañías han salido perjudicadas de la crisis de la pandemia, a lo que se suma un aumento en el precio de los combustibles. Pero, sin embargo, los autobuses son la respuesta a la elevada dispersión poblacional y a la deficitaria cobertura ferroviaria, ya que más de cuatro millones de familias dependen de él para su movilidad.
