sábado, 16 octubre 2021 4:52

Puntos negros y falta de AVE: el mapa incompleto del tren español

Pongamos que necesita ir de Sevilla a Málaga este fin de semana y no tiene coche. Su opción más lógica será el tren, un trayecto que dependiendo del tipo de tren que escoja (Avant o Media Distancia) durará entre 1 hora y 55 minutos o 2 horas y 45 minutos. Pero cuando llegue a Marchena, se tendrá que apear del tren, coger un autobús y seguir hasta Osuna, donde reanudará su trayecto en ferrocarril.

Esto que se hará de forma de forma excepcional este fin de semana, era hasta el 31 de mayo la odisea habitual que tenían que sufrir los pasajeros que frecuentaban esta línea. La línea de Media Distancia quedó cortada por la caída de un puente sobre el río Blanco, que sucedió en octubre de 2018, y que no se ha arreglado totalmente hasta este año.

Pero este ejemplo no es único en la geografía española. El trayecto en tren de Vigo a Lugo es de 4 horas, mientras que en coche es de 2 horas y 15 minutos. Además, tendrá que ir obligatoriamente a La Coruña a hacer transbordo. En Extremadura, el retraso del AVE y la problemática que acompañan a las infraestructuras son ya motivo de mofa entre los usuarios, mientras que las administraciones calculan que hasta 2030 no llegará el AVE en su totalidad a la región.

Asimismo, amparándose en la pandemia, se han suprimido conexiones sobre todo interiores, que ya los diferentes gobiernos autonómicos piden que se restablezcan una vez superadas las restricciones.

Y, sin embargo, las inversiones previstas para infraestructuras ferroviarias en el proyecto de Presupuestos Generales del Estado ascienden a un total de 4.736 millones de euros. Respecto al total de inversiones en infraestructuras, su peso es del 46,48%, el mayor beneficiado. Pero incluso esta cifra podría ascender, ya que en este epígrafe no se registran las inversiones de Renfe-Grupo, que son de 839 millones de euros.

Y VASCA

Entre 2006 y 2007 se comenzaron a licitar los primeros tramos de la línea de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco, más conocida como la Y vasca. En su tramo guipuzcoano la ejecución de las obras corresponde al gobierno vasco, más concretamente a ETS (Euskal Trenbide Sarea) en función de los acuerdos entre la administración central y regional.  

Precisamente este tramo está concluido desde verano de 2019, y solamente queda el acceso a la capital a través del trazado diseñado entre Hernani y Astigarraga. También queda por finalizar la estación de Atotxa (llamada así en homenaje al antiguo campo de la Real Sociedad) y la terminal de Ezkio, incluidas en la encomienda de ejecución del Ministerio de Fomento al Gobierno vasco. En el tramo Hernani-Astigarraga, de 2,4 kilómetros y que llevará la alta velocidad a las puertas de San Sebastián, según el Gobierno vasco las obras avanzan a buen ritmo.

Adif es la encargada encarga de la construcción de la plataforma entre Vitoria y Bilbao, mientras que el Gobierno de España ha acordado con el Gobierno vasco del País Vasco la construcción del corredor guipuzcoano.

¿Qué queda por finalizar de esta red? Recientemente, el Ministerio para la Transición Ecológica ha formulado la declaración de impacto ambiental para el estudio informativo del proyecto que unirá las ciudades de Burgos y Vitoria con la red de alta velocidad. Esto implica un avance de cara a comenzar la ejecución de las obras, algo que se lleva esperando mucho tiempo. La línea tendrá plataforma para vía doble de ancho estándar, con tráfico exclusivo de pasajeros y no de mercancías.

Según Adif, y respecto al soterramiento de la red a la entrada de Vitoria y Bilbao, estos proyectos “se encuentran en fase de evaluación ambiental. Una vez se aprueben las declaraciones de impacto ambiental, se podrá finalizar la redacción de los proyectos de construcción. Dada la elevada complejidad técnica de dichos proyectos, especialmente en lo concerniente a las estaciones, donde las obras deberán ejecutarse manteniendo los servicios ferroviarios, no es posible fijar actualmente una fecha concreta para poner en servicio toda la Y vasca”.

ANDALUCÍA

El AVE a Sevilla llegó el de abril de 1992, coincidiendo con la Expo 92 celebrada en la capital. Una semana después de ser inaugurada, se comenzó la comercialización con seis trayectos diarios entre ambas ciudades. Desde entonces, la red ferroviaria andaluza ha seguido creciendo exponencialmente, enlazando sus capitales, algunas con más facilidad que otras.

Las conexiones entre Almería y Sevilla se reducen a una al día, igual que las de Almería con Madrid. Tras la pandemia, y en cuestión de tres años, Renfe decidió reducir la frecuencia. De tener dos conexiones con Madrid y cuatro diarias con Sevilla, pasó a tener las mencionadas. Para más inri, la conexión con Sevilla no es directa, sino que es necesario hacer transbordo.

Igualmente, lo que podría ser una buena conexión por todo el corredor Mediterráneo, es un sueño. Desde la Consejería de Fomento de la Junta de Andalucía, piden que se integre el AVE en Almería para así dar servicio a este corredor, y una mejor integración de la conexión ferroviaria, entre el litoral oriental y occidental.  

Desde la Junta apuntan que “la red ferroviaria andaluza presenta deficiencias en cuanto a estándares de longitud, pendientes o electrificación, así como en la conexión con el sistema logístico con el exterior, lo cual supone una cuota muy reducida en el reparto modal en viajeros y mercancías. Es por tanto necesario evitar nuevas reducciones de servicios, así como realizar una revisión del mapa ferroviario andaluz y su conexión con el resto de la península, priorizando el impulso del corredor mediterráneo en su tramo litoral”.

Por otro lado, las conexiones de Sevilla con la capital onubense se hacen en trenes de media distancia, en un trayecto que dura 1 hora y media mientras que en coche son de una hora. La Junta apuesta por seguir el desarrollo de la línea dando continuidad a la línea de alta velocidad existente. La esperanza recae en los fondos Next Generation para transporte y movilidad, que se ven como una oportunidad de acometer estas infraestructuras.

GALICIA

La llegada de la alta velocidad a Galicia va con lentitud. Ahora mismo, es la máxima prioridad para el Gobierno gallego. Además, las obras tienen que salvar el escollo del ancho de vía diferente a partir de Ourense. Actualmente, según Adif, “la línea de alta velocidad Madrid-Galicia se encuentra en fase muy avanzada de pruebas el último tramo, comprendido entre Pedralba y Ourense, lo que permitirá culminar la conexión entre Galicia y la Meseta Central en el segundo semestre de este año”.

Otra de las demandas del Gobierno gallego en materia de infraestructuras ferroviarias es el impulso del Corredor Atlántico de mercancías. La Xunta ha solicitado que la inclusión del noroeste peninsular en el corredor se traduzca en proyectos e inversiones concretas para modernizar las conexiones ferroviarias, aprovechando los fondos de reconstrucción de la Unión Europea.

Además, el Ministerio comprometió la licitación de un estudio de alternativas de la salida sur de Vigo y a acompasar este proyecto con la alta velocidad entre Vigo y Oporto, un proyecto estratégico para Galicia dada la relación privilegiada de la comunidad con Portugal. La comunidad ha pedido una planificación completa de obras e inversiones para poder avanzar en esta conexión ferroviaria, en paralelo al Gobierno portugués en el lado luso.

Pero no quedan aquí las peticiones y los proyectos estratégicos pendientes para la red ferroviaria gallega. Respecto a la alta velocidad en Lugo, Ábalos apuesta por que las obras estén finalizadas en este año, pero las previsiones de la Xunta apuntan a que no estarán listas hasta 2024.

Por otro lado, la infraestructura de la red gallega presenta una media de 750 incidencias al año. Es la línea del Miño la que más problemas da, ya que circula en paralelo. El ejecutivo autonómico ya ha solicitado al Ministerio de Transportes inversiones urgentes para garantizar la fiabilidad y la competitividad de la línea ferroviaria entre Vigo y Ourense por el Miño.

EXTREMADURA

Respecto a la línea de alta velocidad entre Madrid y Extremadura, Adif explica que están finalizadas las obras de plataforma necesarias para la puesta en servicio del tramo Plasencia-Badajoz. Las principales estaciones de referencia del tramo (Plasencia, Cáceres, Mérida y Badajoz) se encuentran en estos momentos en pleno proceso de remodelación para implementar las características necesarias para albergar los servicios de alta velocidad.

Según indica Adif, “las obras se encuentran en su recta final y este año se llevarán a cabo las pruebas preceptivas en la infraestructura con el objetivo de su puesta en servicio en los próximos meses”. El tramo quedará conectado a la actual línea convencional entre Madrid y Extremadura, sobre la que se están realizando importantes mejoras, de tal modo que se obtendrán importantes mejoras en los tiempos de viaje en esta relación ferroviaria desde el primer momento.


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