La conexión de la red de alta velocidad entre la estación de Chamartín y el aeropuerto Madrid-Barajas Adolfo Suárez cobra cada vez más fuerza. La opción más viable es que utilice el mismo trazado por el que hoy circulan los trenes de Cercanías, pero acometiendo algunas modificaciones técnicas. Cuestiones que no son menores y que todavía no están plenamente resueltas.
Desde Adif se decantan por la versión económica para lograr la ansiada conexión ferroviaria hasta la Terminal 4 del aeropuerto, explican fuentes de la compañía a MERCA2, donde se encuentra la flota de Iberia, uno de los abanderados de este proyecto, junto a la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento.
El gestor de infraestructuras asegura que la fase de redacción del proyecto “está ya avanzada”, lo que supondría una reducción de los plazos previstos, pudiendo realizar tanto el proyecto como licitar las obras en 2022, tal y como refleja la ‘Declaración de Red’ firmada por Adif.
En paralelo, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) ha puesto en marcha un grupo de trabajo para la elección de la mejor solución para la conexión del aeropuerto de Barajas con la red de alta velocidad ferroviaria española.
En este sentido, en el proyecto del nuevo complejo ferroviario de Madrid Chamartín-Clara Campoamor recientemente aprobado por el Ministerio de Transportes, se define el ramal de conexión de la playa de vías de ancho estándar de la estación con el canal de conexión del aeropuerto, en su tramo entre Chamartín y la estación de Fuente la Mora.
Según los expertos ferroviarios consultados por este medio, Adif deberá llevar a cabo algunas actuaciones de adaptación, como el montaje de una vía de ancho UIC de Chamartín a Hortaleza y, desde allí, aprovechar la vía en triple hilo para que el túnel, y la vía, sean comunes para Cercanías y AVE. También deberá instalar una electrificación de 25 kV en corriente alterna, ya que la existente para los Cercanías tiene una tensión de 3 kV, por lo que es necesario colocar una catenaria conmutable en el túnel.
Sin embargo, ni la Comunidad de Madrid ni el Comité General de Sindicatos Ferroviarios tienen constancia aún de este proyecto que está redactando Adif. Ante las preguntas de MERCA2, ambas partes prefieren mantenerse a la sombra hasta que les presenten de forma oficial el proyecto.
GOBIERNO LICITA NUEVAS MODIFICACIONES
Este martes, el Consejo de Ministros autorizaba al Mitma a licitar, a través de Adif Alta Velocidad, el contrato para la conversión al ancho estándar de las vías 14 y 15 de la estación de Madrid Chamartín-Clara Campoamor, con el objetivo de poder atender las futuras demandas de tráfico previstas con la puesta en servicio de nuevos tramos de alta velocidad.
El contrato asciende a los 14.608.391,70 euros (IVA no incluido) y, además de la conversión de las vías, que quedarán integradas en el sector de alta velocidad de la estación, incluye diversas actuaciones en la infraestructura y superestructura de vía, andenes, marquesinas e instalaciones no ferroviarias asociadas. También contempla la construcción de un nuevo paso inferior en la zona norte, la mejora del drenaje en la playa de vías, actuaciones en la electrificación e instalaciones de seguridad y comunicaciones.
En este sentido, Adif insiste en que la conexión de la red de alta velocidad con el aeropuerto de Madrid-Barajas es una actuación clave para favorecer el carácter multimodal de la alta velocidad, permitiendo una conexión sin transbordos desde numerosas poblaciones españolas con el ‘hub’ de Madrid.
Además, cree que incrementaría el uso de la red de alta velocidad, por trasvase a la misma de relaciones aéreas nacionales, con la consiguiente reducción del efecto invernadero.
EL AVE, LÍDER DEL SECTOR
La liberalización del transporte ferroviario de pasajeros en España ha supuesto el fin del monopolio de Renfe en España, y en 2021 ya entra en batalla la francesa SNCF con su Ouigo. Mientras que la española Ilsa, participada por Air Nostrum y Trenitalia, prefiere esperar hasta 2022.
Para las aerolíneas, que el AVE llegue hasta el aeropuerto les generaría un aumento de pasajeros, especialmente en las rutas de larga distancia. Pero el operador de Barajas, Aena, no comparte esta visión de situar al AVE como aliado del sector aéreo, y sostiene que la liberalización del transporte de pasajeros, con la consecuente bajada de precios de los billetes, afectará a las rutas domésticas de avión.
Sin embargo, según los datos de Iberia, el aeropuerto madrileño podría captar hasta 400.000 clientes extra para desplazamientos de larga distancia, que son su principal fuente de ingresos.
Por su parte, Adif defiende la eficiencia ambiental del AVE frente al avión. La presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, califica de “absurdo” potenciar los vuelos domésticos que desaparecerán “más pronto que tarde”, y confía en que el AVE se va a convertir en el líder del sector y en la gran amenaza de los vuelos de corto radio.
PROYECTO A MEDIO PLAZO
Otra de las alternativas que barajaba Adif para conectar Chamartín con el aeropuerto era ocupar una nueva plataforma exclusiva para los trenes de alta velocidad. Esta opción es bastante más cara, pero es la que defiende la mayor aerolínea española y principal operador en Barajas.
Sin embargo, esta infraestructura no ha sido incluida en los proyectos que optan a los fondos de recuperación Next Generation UE, y el Gobierno tampoco la contempló en los Presupuestos Generales de 2021, por lo que esta iniciativa debería estancarse unos dos años más para entrar en vía rápida.
Por otro lado, la estación de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor mantiene abierto el concurso para el diseño de la infraestructura y la configuración del modelo de explotación comercial, al que optan diez consorcios.
Desde la cartera de José Luis Ábalos insisten en la importancia de las futuras obras, valoradas en unos 1.000 millones de euros, para mejorar la eficiencia y competitividad del sistema de transporte ferroviario y optimizar el uso de la capacidad existente.
