El 16 de enero de 2010, dos grandes directivos de Renault, Carlos Ghosn y Patrick Peralta, cruzaban las puertas del Palacio del Elíseo. El entonces presidente de la República de Francia, Nicolás Sarkozy, les había citado al conocer la intención de la compañía de trasladar la producción íntegra de la futura versión del Renault Clio de Francia a Turquía. El pretexto de ambos era el importante ahorro de dinero para el grupo, cerca de un 10%. La respuesta, obviamente, fue que no.
La historia anterior, verificada hasta el punto de que tuvo que intervenir la excomisaria Neelie Kroes, ejemplifica que lidiar en una marca como Renault no es sencillo. Todavía lo es menos cuando trabajabas en un sector donde la competitividad es feroz. Y por último, todo se complica aún más en mitad de una crisis que limita el efectivo y tumba la demanda. Este último escenario, el de la depresión, es el primero que deberá cabalgar el nuevo consejero delegado, Luca De Meo. Aunque a pesar de las complicaciones, la firma podrá sortear las tensiones financieras. Al menos, así lo cree JPMorgan que estima que «la liquidez del grupo es saludable».
El principal problema vendrá después. «La estrategia a largo plazo del grupo ha desaparecido», señalan desde el banco de inversión. A lo que añaden que esa responsabilidad recaerá sobre los hombros de De Meo, obviamente, y que deberá trabajar en el próximo año para que se pueda ejecutar más allá de 2021. Una nueva hoja que contendrá el futuro más inmediato, las nuevas exigencias de electrificación que exige el sector y que, además, pase por el filtro francés. Un equilibrio difícil de conseguir y que presumiblemente alejará a la firma, también al sector, de España.
EL COCHE PEQUEÑO, COMO SALIDA PARA RENAULT
En principio, es difícil (casi imposible) saber cual puede ser el plan que trace De Meo en Renault. Pero, no es del todo así. La razón es que podemos fijarnos en lo que ocurrió en crisis anteriores, por ejemplo, la más reciente para conocer como será la primera respuesta. ¿Cómo campearon la última depresión las firmas de automóviles? La respuesta rápida es: coches pequeños y baratos junto a la contención de costes, a través de deslocalizaciones y sistemas de montaje conjuntos.
Para entender el regreso a lo pequeño, sirve recordar como fue el Salón del Automóvil de Ginebra en 2014. Los grandes reclamos en aquella cita no eran los lujosos deportivos, como la presentación del McLaren 650S que podía alcanzar los 320 kilómetros hora, sino otros mucho más pequeños entre los que destacaban: el Peugeot 108, el Toyota Aygo, el Citroën C1, el Renault Twingo o el Volkswagen Polo. Vehículos ligeros, modernos, con líneas urbanas y dos cualidades esenciales: un precio muy barato (la mayoría se podía adquirir por menos de 14.000 euros) y cuya fabricación era mucho menos intensiva en capital.
Ahora, no es descabellado imaginar que dicha salida todavía puede ser válida. Más si cabe, en un contexto en el que lo pequeño y urbanita parece que cada vez gusta más. De hecho, es este tipo de vehículos los que ahora triunfan en las ciudades europeas gracias al nuevo concepto de carsharing. Por ejemplo, Volkswagen registró su propia marca, WeShare, la semana pasada con la intención de empezar a operar en Madrid.
LOS COCHES PEQUEÑOS, EXIGEN DESLOCALIZAR LA PRODUCCIÓN
La anécdota entre Sarkozy, Ghosn y Peralta, hace una década, esconde un secreto a voces: en tiempos de crisis, los costes son todavía más importantes que nunca. Además, en coches pequeños todavía tiene más lógica. En un vehículo medio, como el Renault Captur, con un margen del 5% se le puede sacar de media entre 1.000 y 1.500 euros por unidad. En el caso del Clio apenas superaba, en aquellos momentos, los 600 euros. La posibilidad de deslocalizar la producción, la idea ya era de 2010, ofrecía un 10% adicional, lo que suponía cerca de 1.400 euros adicionales. También, porque sus exigencias técnicas son menores.
La reducción de costes todavía iba más allá. A la deslocalización, se le añadió el uso de plantas de montaje compartidas para ahorrar todavía más dinero. Así, las alianzas existentes desde mucho tiempo atrás, el primer referente fue precisamente la de Renault y Nissan, se potenciaron. Así, por ejemplo, los modelos de Peugeot 108, el Aygo y el C1 se empezaron conjuntamente en la planta de Kolin en la República Checa. Ahora, este tipo de alianzas (de la que Renault se ha quedado fuera) se han vuelto a potenciar para electrificar los vehículos.
Pero, la parte importante que queda ahora para entender los siguientes pasos es que la deslocalización fue un hecho: PSA y Toyota se fueron a la República Checa. Renault empezó a fabricar el Twingo (junto con el modelo Smart de Daimler) en Novo Mesto, en plena Eslovenia. Volkswagen apostó por Navarra para su Polo, pero cada vez tiene más producción del mismo en Pune (India). Es una tónica habitual, por desgracia para España, que se observa hasta en Tesla, donde su última planta que debe producir vehículos más baratos se hizo en Shanghai.
EL SECTOR SE VA A REDUCIR EN ESPAÑA A LA MÍNIMA EXPRESIÓN
En el contexto anterior, se irá consolidando a medida que pasen los años. También, por efecto de la nueva demanda de los países emergentes. La Gigafactory de Tesla en China no busca solo ahorrar costes, sino principalmente servir la demanda del país. Todo ello, reducirá a la mínima expresión el sector en España, hasta el punto de que un estudio de KPMG sobre el sector explicaba que «el 67% de los directivos globales encuestados cree que solo el 5% de los vehículos producidos en 2030 saldrán de las fábricas del Viejo Continente».
Aunque, no hay que ir al futuro para ver los efectos. Simplemente, basta con medir el pasado del sector y el presente. Así, en 2017 España volvió a superar los 2,8 millones de automóviles fabricados y se situó muy cerca del máximo histórico en el 2007. Sin embargo, el número de trabajadores entre ambas fechas se había reducido con fuerza de los 69.929 a los 52.651, lo que supone un 24% menos. En definitiva, que aun con los mismos vehículos las firmas automovilísticas han logrado limar un puesto de trabajo por cada cuatro vehículos que se fabrican.
En definitiva, los planes de De Meo para Renault se alejan cada vez más de España y sus fabricas. Puede mantenerlas en Francia por las presiones, pero poco más. Y, no será solo la firma gala, sino que es una orientación que tarde o temprano seguirán todas las compañías para no quedarse atrás. El problema, por desgracia, es que la crisis actual puede acelerar todavía más el proceso.
