El 31 de octubre termina el plazo para presentar oficialmente las candidaturas al servicio de AVE, el primer gran paso hacia la liberalización ferroviaria que se consumará el 14 de diciembre de 2020. Algunas empresas interesadas ultiman las negociaciones para formar consorcios; otras se han retirado, como Acciona y FlixBus. Un proceso que entre rumores e intereses deja demasiados cabos sin atar, como la falta de independencia de Adif y el favoritismo de Renfe.
Esa falta de independencia no ha sido ajena a la Comisión Europea, que ha mandado un dictamen motivado al Gobierno español para advertir de la alta vinculación entre Adif y el Estado en la fijación de cánones a través de los Presupuestos Generales del Estado (PGE). Este aviso, que podría suponer una sanción para España, es uno más de los que ha recibido nuestro país.
Así lo adelantó Juan Diego Pedrero, presidente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP) durante su intervención en el foro Investructuras, quien reflejó la situación con un simple ejemplo: los anuncios de Renfe siempre van seguidos del “Ministerio de Fomento, Gobierno de España”. Situación “bochornosa” que delata la nula independencia de Adif y Renfe en este proceso fruto del control que el Gobierno ejerce sobre ellas.
En este sentido, Renfe parte con una clara ventaja en la liberalización ya que no cuenta con las barreras de entrada con las que se topará la nueva competencia. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) reconoce la dificultad para acceder al material rodante. Por no hablar del hecho los maquinistas pertenecen a Renfe al igual que los talleres. “CAF, Bombardier y otros fabricantes montaron talleres participados con Renfe, por lo que estamos entregando el material a la competencia para que lo mantenga”, denuncian desde la AEFP.
La compra supone una barrera económica de entrada y el alquiler no pinta mejor. Algunos expertos alertan de “la inexistencia de trenes en alquiler compatibles con las vías de alta velocidad”. Casualmente Renfe creó hace unos años la filial Renfe Alquiler de Material Ferroviario para este fin.
Por otro lado, Renfe y Adif no están integradas verticalmente. Hecho que no evita que el ente público tenga ventaja a la hora de asignar los surcos horarios de operación, andenes y espacios comerciales en las estaciones. La letra pequeña de cómo se realizará invita a pensar que Renfe se quedará con la mayoría de las mejores frecuencias.
Por otro lado, Renfe ya ha comenzado a competir. Antes de que entre en juego su competencia, venderá billetes para su nuevo AVE low cost a finales del próximo mes de enero, pese a que el servicio no se iniciará hasta el mes de abril. Así lo avanzó el ministro de Fomento, José Luis Ábalos.
Además, anunció una oferta para incrementar en un 20% sus trenes AVE en los tres corredores divididos en lotes: Barcelona (lotea A), Levante (B) y Andalucía (C), hasta alcanzar una capacidad de 104 surcos.
ALTAS Y BAJAS DE CARA A LA LIBERALIZACIÓN
Las trabas y el favoritismo a Renfe sirven para explicar la caída del interés de algunas empresas en este proceso. FlixTrain fue la última en anunciar que no entrará en esta primera fase del proceso de liberalización. “Aunque no descartamos entrar en una fase posterior”, apuntaron.
Anterior a esta fue Acciona la que se bajó del tren rompiendo su alianza con Intermodalidad de Levante (ILSA), la participada de Air Nostrum. A pesar de ello, fuentes de ILSA aseguran a este medio que su intención de entrar en el proceso no ha decaído. Actualmente, se encuentran “preparando la oferta y barajando las distintas posibilidades”.
A la espera de que se formen nuevos consorcios está Globalia. “No vamos a hacer la petición de capacidad, sino que participaremos en un consorcio liderado por otra empresa”, afirman fuentes del grupo turístico, quienes señalan su disposición a hablar con todos los interesados, como Alsa. La empresa de autobuses recuerda a MERCA2 que “siempre hemos manifestado nuestro interés por estar presentes en el transporte ferroviario”, por lo que “Alsa mantiene conversaciones con distintos actores implicados en el mismo”. De hecho, disponen de Licencia de Operador Ferroviario y del Certificado de Seguridad necesarios para operar.
Otro gran operador cuenta con todas las licencias necesarias para operar: SNCF (la ‘Renfe’ francesa), aunque con limitaciones, ya que tendrá que adaptar sus trenes a los recorridos que técnicamente sean distintos al tramo franco-español. Esta empresa está llamada a liderar uno de los grandes consorcios.
SNCF se encuentra en la misma posición que Renfe como empresa pública que mantiene un monopolio que en Francia también se romperá. Además, conoce el funcionamiento del mercado español y cuenta con una serie de acuerdos que ayudarán a crear el futuro del transporte ferroviario conectado a otros medios de transporte.
Globalvía también ha reiterado su interés. En una entrevista en ‘Expansión’, su CEO Javier Perez Fortea, afirmó que invertirán 500 millones de euros para convertirse en un jugador clave del nuevo mercado liberalizado. Deutsche Bahn, Talgo y Virgin también mantienen el interés.
Cabe recordar que hasta el próximo 31 de octubre los interesados podrán presentar sus propuestas de servicio AVE. El 15 de diciembre será cuando se conozca el nombre de las empresas o consorcios que competirán con Renfe y el 15 de marzo de 2020 se procederá a desarrollar la coordinación entre todos los operadores.
HISTORIA DEL BLOQUEO DE RENFE
Expertos del sector recuerdan que la liberalización lleva años en marcha, aunque es ahora cuando parece inminente. El camino para llegar hasta aquí, al cuarto paquete ferroviario, no ha sido fácil ni para la CNMC, ni para Fomento. Desde el Gobierno se ha obstaculizado el proceso en varias ocasiones.
Fomento acudió en diciembre de 2017 a la Audiencia Nacional para poner un recurso y retrasar la puesta en marcha del AVE de Air Nostrum entre Madrid y Montpellier. Competencia dictaminó que se trataba de dar un servicio del tráfico internacional de viajeros y no un intento de hacerse con el tráfico nacional de pasajeros entre Madrid y Barcelona como Renfe y el Ministerio de Fomento denunciaron.
El Gobierno también entorpeció la puesta en marcha de la línea entre A Coruña y Oporto. Pero en mayo, Arriva, filial de Deutsche Bahn, consiguió la aprobación de la Comisión de la CNMC para competir con Renfe.
